BỘ
XÂY DỰNG CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA
VIỆT NAM
Độc lập - Tự do
- Hạnh phúc
Số 22
/2007/QĐ- BXD
Hà
Nội, ngày 30 tháng 5 năm 2007
QUYẾT
ĐỊNH
Về
việc ban hành TCXDVN 104 : 2007 "Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế "
BỘ TRƯỞNG BỘ XÂY DỰNG
Căn cứ Nghị định số 36/2003/NĐ-CP ngày 4/4/2003 của Chính phủ quy định
chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức Bộ Xây dựng;
Xét đề nghị của Vụ trưởng Vụ Khoa học
Công nghệ,
QUYẾT
ĐỊNH
Điều
1. Ban hành kèm theo quyết định này 01 Tiêu chuẩn
xây dựng Việt nam:
TCXDVN104
: 2007 "Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế "
Điều
2. Quyết định này có hiệu lực sau 15 ngày, kể từ
ngày đăng Công báo Chính phủ.
Điều
3. Các Ông Chánh Văn phòng Bộ, Vụ trưởng Vụ Khoa
học Công nghệ và Thủ trưởng các đơn vị có liên quan chịu trách nhiệm thi hành
Quyết định này./.
KT. BỘ TRƯỞNG
Nơi nhận:
THỨ TRƯỞNG
- Như điều 3
- Website Chính Phủ
- Công báo
- Bộ Tư pháp
- Bộ KH&CN
- Vụ
Pháp chế đã
ký
- Lưu VP, Vụ KHCN
Nguyễn
Văn Liên
TCXDVN TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG VIỆT
NAM
TCXDVN 104 :
2007
ĐƯỜNG
ĐÔ THỊ
YÊU
CẦU THIẾT KẾ
Hà Nội – 2007
LỜI NÓI
ĐẦU
TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế” được biên
soạn để thay thế TCXD 104: 1983 “ Quy
phạm kỹ thuật thiết kế đường phố. đường, quảng trường đô thị” .
TCXDVN 104: 2007
“Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế” quy định các yêu cầu về quy hoạch, thiết kế,
xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường phố trong đô thị và được ban hành kèm theo Quyết định số 22/2007
/QĐ-BXD ngày 30 tháng 6
năm 2007.
TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG VIỆT NAM
Urban
Roads - Specifications for Design
1.1.
Tiêu
chuẩn này quy định các yêu cầu về quy hoạch - thiết kế, xây dựng mới, cải tạo
và nâng cấp đường, phố trong đô thị.
1.2.
Khi
thiết kế xây dựng đường, phố trong đô thị liên quan đến các công trình
như : đường sắt, thuỷ lợi, thuỷ điện, cấp thoát nước, chiếu sáng ... phải
tuân thủ các quy định hiện hành của Nhà nước và phải thống nhất với các cơ quan
hữu quan.
1.3.
Tiêu
chuẩn này thay thế 20TCXD 104 – 1983: Quy phạm kỹ thuật
thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị.
- Quy chuẩn xây dựng Việt Nam
|
|
- TCVN 4449- 1987
|
Quy hoạch xây dựng đô thị –
Tiêu chuẩn thiết kế.
|
- TCVN 4054 - 2005
|
Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế.
|
- TCVN 5729 - 97
|
Đường ôtô cao tốc – Yêu cầu
thiết kế.
|
- 22 TCN 273 - 01
|
Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô
(song ngữ Việt – Anh).
|
- 22 TCN 223
|
Quy trình thiết kế áo đường
cứng.
|
- 22 TCN 211
|
Quy trình thiết kế áo đường
mềm.
|
- TCXDVN 259
|
Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sáng
nhân tạo đường, đường phố, quảng
trường đô thị.
|
- TCXDVN 362
|
Quy hoạch cây xanh sử dụng công
cộng trong các đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế
|
- 22 TCN 237
|
Điều lệ báo hiệu đường bộ.
|
- 22 TCN 262
|
Quy trình khảo sát thiết kế nền
đường ôtô đắp trên đất yếu.
|
- 22 TCN 171
|
Quy trình khảo sát địa chất
công trình và thiết kế biện pháp ổn định nền đường vùng có hoạt động trượt,
sụt lở.
|
- 22 TCN 221
|
Tiêu chuẩn thiết kế công trình
giao thông trong vùng có động đất.
|
- 22 TCN 277
|
Tiêu chuẩn kiểm tra và đánh giá mặt
đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI
|
- 22 TCN 332 - 05
|
Quy trình thí nghiệm xác định chỉ số
CBR của đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm.
|
Ghi chú : Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm ban
hành thì áp dụng bản được nêu. Trường hợp không ghi năm ban hành thì áp dụng
phiên bản đang có hiệu lực (hiện hành)
3.
Nguyên tắc chung
3.1.
Mạng
lưới đường phố trong đô thị phải phù hợp
với quy hoạch xây dựng đã được duyệt và phải phối hợp quy hoạch xây dựng các
công trình hạ tầng với nhau để tránh lãng phí trong xây dựng, chồng chéo trong
quản lý.
3.2.
Khi
nghiên cứu quy hoạch thiết kế hệ thống giao thông đô thị phải đặt trong tổng
thể không gian đô thị bao gồm khu trung tâm (nội thành, nội thị) và vùng phụ
cận (ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ tinh...); phải bảo đảm quy hoạch
thiết kế đường, phố theo đúng chức năng hoặc yêu cầu đặc thù.
3.3.
Khi
thiết kế các tuyến đường phố trong đô thị ngoài việc tuân theo các quy định
trong tiêu chuẩn này, khi cần có thể tham khảo tiêu chuẩn đường ôtô, đường cao
tốc và các tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật hiện hành khác.
3.4.
Khi
thiết kế đường phố trong đô thị phải xét đến đầu tư phân kỳ,
mà phương án phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có thể phân
kỳ nền đường, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công trình giao thông
khác trên nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật, tận dụng
tối đa những công trình đã làm ở giai đoạn trước, thuận lợi quản lý chỉ giới
xây dựng, chỉ giới đường đỏ. Phương án chọn là phương án có lợi hơn về kinh tế
- kỹ thuật.
Trong tiêu chuẩn này, các từ ngữ
dưới đây được hiểu như sau:
Đô thị:
bao gồm thành
phố, thị xã, thị trấn, được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quyết định thành
lập.
Loại đô thị : đô thị được chia làm 6
loại: đô thị đặc biệt, đô thị loại I, đô thị loại II, đô thị loại III, đô thị
loại IV và đô thị loại V.
Vùng đô thị: là vùng lãnh thổ bao gồm lãnh thổ của đô thị
trung tâm và lãnh thổ vùng ảnh hưởng như vùng ngoại thành, ngoại thị, vùng đô
thị đối trọng, đô thị vệ tinh…
Hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật : bao gồm hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, cung
cấp năng lượng, chiếu sáng công cộng, cấp nước, thoát nước, xử lý các chất thải
và các công trình khác.
Hệ thống công trình hạ tầng xã hội: bao gồm
các công trình nhà ở, y tế, văn hoá, giáo dục, thể thao,
thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình
khác.
Quy hoạch xây dựng: là việc
tổ chức không gian đô thị và các điểm dân cư nông thôn, hệ thống công trình hạ
tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội; tạo lập môi trường sống thích hợp cho người dân
sống tại các vùng lãnh thổ, bảo đảm kết hợp hài hoà giữa lợi ích quốc gia với
lợi ích cộng đồng, đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội, quốc
phòng, an ninh, bảo vệ môi trường. Quy hoạch xây dựng được thể hiện thông qua
đồ án quy hoạch xây dựng bao gồm sơ đồ, bản vẽ, mô hình, thuyết minh.
Quy hoạch chung xây dựng đô thị (còn gọi
là quy hoạch tổng thể xây dựng đô thị) là việc tổ chức không gian đô thị, các
công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội đô thị phù hợp
với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển ngành,
bảo đảm quốc phòng, an ninh của từng vùng và của quốc gia trong từng thời kỳ.
Quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị : là việc
cụ thể hoá nội dung của quy hoạch xây dựng chung đô thị, là
cơ sở pháp lý để quản lý xây dựng công trình, cung cấp thông tin, cấp giấy phép
xây dựng công trình, giao đất, cho thuê đất để triển khai các dự án đầu tư xây
dựng công trình.
Thiết kế đô thị : là việc cụ thể hoá nội dung quy hoạch chung, quy hoạch chi tiết xây dựng đô
thị về kiến trúc các công trình trong đô thị, cảnh quan cho từng khu chức năng,
tuyến phố và các khu không gian công cộng khác trong đô thị.
Đường đô thị (hay đường phố): là đường
bộ trong đô thị bao gồm phố, đường ôtô thông thường và các đường chuyên dụng
khác.
Phố: là đường trong đô thị, mà dải đất dọc hai bên đường được
xây dựng các công trình dân dụng với tỉ lệ lớn.
Đường ôtô (trong đô thị): là đường
trong đô thị, hai bên đường không hoặc rất ít được xây dựng nhà cửa, đây là
đường phục vụ giao thông vận tải là chủ yếu (đường cao tốc, đường quốc lộ,
đường vận tải nối giữa các xí nghiệp, kho tàng, bến bãi ...).
Đường đi bộ: là đường dành riêng cho
người đi bộ có thể được thiết kế chuyên dụng hoặc là phần đường thuộc phạm vi
hè đường.
Chỉ giới đường đỏ: là đường
ranh giới được xác định trên bản đồ quy hoạch và thực địa, để phân định rãnh
giới giữa phần đất được xây dựng công trình và phần đất được dành cho đường
giao thông hoặc các công trình hạ tầng kỹ thuật, không gian
công cộng khác.
Chỉ giới xây dựng: là đường
giới hạn cho phép xây dựng công trình trên lô đất.
5.1. Xe
thiết kế
Trong hệ thống mạng
lưới đường đô thị có 3 loại xe thiết kế là:
a/ Xe con: bao gồm
các loại xe ôtô có kích thước nhỏ bao gồm xe chở khách dưới 8 chỗ ngồi và xe
tải nhỏ có mui, ký hiệu là PCU.
b/ Xe tải
gồm có :
- Xe tải đơn, ký hiệu là SU.
- Xe tải liên hợp (xe tải moóc tỳ hoặc kéo moóc), ký
hiệu WB.
c/ Xe buýt
gồm có:
- Xe buýt đơn, ký hiệu là BUS.
- Xe buýt có khớp ghép, ký hiệu A-BUS.
Các loại xe thiết
kế được mô tả ở hình 1 và kích thước được giới thiệu ở bảng 1.
d/ Xe 2
bánh gồm có:
- Xe đạp
- Xe gắn máy (xe thiết kế là xe có dung tích xi lanh
100cm3)
Việc
lựa chọn loại xe thiết kế tuỳ thuộc vào loại đường, nhu cầu lưu hành trên đường
và khả năng đáp ứng về mặt kinh tế – kỹ thuật.
Bảng 1. Các
kích thước của xe thiết kế (đơn vị: m)
Loại xe thiết kế
|
Kích thước chung
|
Độ nhô
|
WB1
|
WB2
|
S
|
T
|
WB3
|
Bán kính rẽ tối
thiểu
|
||||
Ký hiệu
|
Chiều cao (h)
|
Chiều
rộng (w)
|
Chiều dài (L)
|
Trước (f)
|
Sau (r)
|
|||||||
Xe con
|
PCU
|
1,3
|
2,1
|
5,8
|
0,9
|
1,5
|
3,4
|
7,3
|
||||
Xe
tải đơn
|
SU
|
4,1
|
2,6
|
9,1
|
1,2
|
1,8
|
6,1
|
12,8
|
||||
Xe
buýt đơn
|
BUS
|
4,1
|
2,6
|
12,1
|
2,1
|
2,4
|
7,6
|
12,8
|
||||
Xe
buýt nối ghép
|
A-BUS
|
3,2
|
2,6
|
18,3
|
2,6
|
2,9
|
5,5
|
1,2
|
6,1
|
11,6
|
||
Xe tải rơ moóc đơn
|
WB-12
|
4,1
|
2,6
|
15,2
|
1,2
|
1,8
|
4,0
|
8,2
|
12,2
|
|||
WB-15
|
4,1
|
2,6
|
16,7
|
0,9
|
0,6
|
6,1
|
9,1
|
13,7
|
||||
WB-19
|
4,1
|
2,6
|
21,0
|
1,2
|
0,9
|
6,1
|
12,8
|
13,7
|
||||
WB-20
|
4,1
|
2,6
|
22,5
|
1,2
|
0,9
|
6,1
|
14,3
|
13,7
|
||||
Xe tải rơ moóc đôi
|
WB-35
|
4,1
|
2,6
|
35,9
|
0,6
|
0,6
|
6,7
|
12,2
|
0,6
|
18
|
13,4
|
18,3
|
Chú thích :
- WB1, WB2 là khoảng cách hữu
hiệu giữa các trục trước và trục sau của xe.
- S là khoảng cách từ trục ảnh hưởng đuôi xe đến điểm
móc.
-
T là
khoảng cách từ điểm móc đến trục ảnh hưởng phía trước xe.
|
Hình 1. Các loại xe
ôtô thiết kế.
5.2. Lưu
lượng giao thông thiết kế
5.2.1. Lưu
lượng giao thông
Lưu
lượng giao thông là số lượng xe, người (đơn vị vật lý) thông qua một mặt cắt
đường trong một đơn vị thời gian, tính ở thời điểm xét.
Xe ở đây có thể là một loại hoặc nhiều loại phương
tiện giao thông thông hành trên đường, phố.
5.2.2. Lưu
lượng xe thiết kế
Lưu
lượng xe thiết kế là số xe quy đổi thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời
gian, ở năm tương lai.
Xe quy đổi
trong trường
hợp thông thường được quy ước là xe con (viết tắt là xcqđ), hệ số quy
đổi các loại xe ra xe con được tham khảo theo bảng 2. Các trường hợp đặc biệt
khi phần xe chạy được thiết kế chuyên dụng dùng riêng thì xe thiết kế là một
loại xe chuyên dụng.
Năm tương lai
là năm cuối cùng của thời hạn tính toán sử dụng khai thác đường, trong thiết kế
đường đô thị, thời hạn tính toán được xác định theo loại đường:
-
20 năm đối với đường cao
tốc, đường phố chính đô thị.
-
15 năm đối với các loại
đường khác được làm mới và mọi loại đường nâng cấp cải tạo trong đô thị.
-
Từ 3 đến 5 năm đối với
các nội dung tổ chức giao thông và sửa chữa đường.
Bảng 2. Hệ số quy đổi các
loại xe ra xe con
Loại xe
|
Tốc
độ thiết kế, km/h
|
||
³ 60
|
30, 40, 50
|
£ 20
|
|
Xe đạp
Xe máy
Xe ôtô con
Xe tải 2 trục và xe buýt
dưới 25 chỗ
Xe tải có từ 3 trục trở
lên và xe buýt lớn
Xe kéo moóc và xe buýt có
khớp nối
|
0,5
0,5
1,0
2,0
2,5
3,0
|
0,3
0,25
1,0
2,5
3,0
4,0
|
0,2
0,15
1,0
2,5
3,5
4,5
|
Ghi chú :
1.
Trường
hợp sử dụng làn chuyên dụng, đường chuyên dụng (xe buýt, xe tải, xe đạp...)
thì không cần quy đổi
2.
Không
khuyến khích tổ chức xe đạp chạy chung làn với xe ôtô trên các đường có tốc
độ thiết kế ³ 60 km/h
|
5.2.3. Các
loại lưu lượng xe thiết kế:
a) Lưu lượng xe trung bình ngày đêm trong năm tương lai (năm tính toán) được viết tắt là Ntbnăm,
được xác định từ lưu lượng năm tính toán chia cho số ngày trong năm. (Đơn vị:
xe thiết kế / năm).
Giá trị lưu lượng này
được dự báo theo các cách khác nhau và được dùng để tham khảo chọn cấp hạng
đường, và tính toán một số yếu tố khác.
ĐĂNG KÝ EMAIL GOOGLE DOANH NGHIỆP THEO TÊN MIỀN RIÊNG
Kiến thức email
Tin tức email
Kiến thức email marketing - Email marketing hiệu quả
Hướng dẫn - Thủ thuật
Vì sao nên sử dụng email doanh nghiệp theo tên miền?
Tiêu chí đánh giá dịch vụ email tên miền doanh nghiệp chất lượng
Tại sao phải sử dụng dịch vụ email cho doanh nghiệp?
Hướng dẫn tạo chữ ký email đẹp và chuyên nghiệp nhất cho doanh nghiệp
Những lợi ích khi sử dụng email doanh nghiệp
Những điều cần lưu ý khi sử dụng email doanh nghiệp
Những câu hỏi thường gặp về dịch vụ email doanh nghiệp
Nhà cung cấp email doanh nghiệp nào uy tín nhất hiện nay?
Nên sử dụng dịch vụ email google doanh nghiệp của đơn vị nào
Một số thông tin cần ghi nhớ về email công ty là gì?
Lợi ích của email doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh
Làm thế nào để đặt tên email công ty chuyên nghiệp nhất?
Hướng dẫn tạo email công ty theo tên miền riêng
Giải pháp xây dựng hệ thống Email tên miền nội bộ chuyên nghiệp
Hướng dẫn cách tạo email theo tên miền riêng nhanh nhất
Giải pháp email theo tên miền riêng với nhiều tính năng nổi bật
Kiến thức email - Trang 1
Kiến thức email - Trang 2
Email tên miền là gì? Tầm quan trọng của email tên miền
Email doanh nghiệp là gì? Có những loại email doanh nghiệp phổ biến nào
Tin tức email | Trang 1
8 bước đơn giản để tạo tên email doanh nghiệp theo tên miền
Email doanh nghiệp mang đến những điều nổi bật gì?
Đăng ký email công ty ở đâu uy tín?
5 bước tạo email Google doanh nghiệp đơn giản
Hướng dẫn cách cấu hình Gmail trên Outlook mới nhất
Hướng dẫn Backup (sao lưu) và Restore (khôi phục) Email bằng Microsoft Outlook về máy tính đơn giản nhất
Hướng dẫn - Thủ thuật | Trang 2
Đăng ký email doanh nghiệp và những lợi ích vô cùng thiết thực
Dịch vụ email Google doanh nghiệp trọn gói theo năm chuyên nghiệp nhất
Vì sao doanh nghiệp nên đăng ký email theo tên miền riêng?
Hướng dẫn từng bước tạo email Google theo tên miền cho doanh nghiệp
Hướng dẫn nâng cấp bộ nhớ tài khoản Google Apps - G Suite lên 100GB+
Làm việc thông minh hơn với bộ ứng dụng G Suite dành cho doanh nghiệp
Hướng dẫn cách hủy tên miền đã đăng ký G Suite (Google Apps for Works).
Dịch vụ đăng ký email doanh nghiệp Google uy tín chuyên nghiệp
Tư vấn 5 giải pháp email doanh nghiệp phổ biến nhất hiện nay
Lý do vì sao nên sử dụng Email công ty
Email doanh nghiệp - xu hướng mới của thời đại số
Sau Gmail, Google bắt đầu cập nhật giao diện mới cho Drive đẹp và hiện đại hơn
Google cập nhật giao diện mới cho Gmail đẹp và nhiều chức năng trực quan hơn
Dịch vụ Email doanh nghiệp cho công cuộc quản lý tuyệt vời hơn!
Hướng dẫn đổi Logo mặc định trong hòm thư Email Google Apps
Email công ty là gì? Bạn biết gì về email công ty?
Trót quên gửi thư bằng email doanh nghiệp, nhiều công ty đã nhận trái đắng
Trăm mail cá nhân không bằng một mail doanh nghiệp
4 lỗi thường gặp doanh nghiệp gửi email marketing cần tránh
b) Lưu lượng xe thiết kế theo giờ (viết tắt Ngiờ) là lưu lượng xe giờ cao
điểm ở năm tương lai. Lưu lượng này dùng để tính toán số làn xe, xét chất lượng
dòng (mức phục vụ) và tổ chức giao thông…
Lưu lượng xe thiết kế theo giờ có thể xác
định bằng cách:
-
Khi có thống kê, có thể suy từ
Ntbnăm qua các hệ số không đều theo thời gian.
-
Khi có thống kê lưu lượng giờ
cao điểm trong 1 năm, có thể dùng lưu lượng giờ cao điểm thứ 30 (40) xét cho
năm tương lai.
-
Khi không có nghiên cứu
đặc biệt, có thể tính: Ngiờ = (0,12-0,14) Ntbnăm
5.3.
Tốc độ thiết kế
5.3.1.
Tốc độ thiết kế là tốc
độ dùng để tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của đường trong điều kiện hạn
chế.
5.3.2. Tốc độ
thiết kế kiến nghị phải phù hợp với loại đường, các điều kiện về địa hình, việc
sử dụng đất bên đường. Tốc độ thiết kế mong muốn nên dùng ở những nơi khả thi,
còn những nơi có điều kiện hạn chế đặc biệt trong các đô thị cải tạo cho phép
áp dụng các trị số có thể chấp nhận. Các quy định cụ thể xem ở điều 6.2, 6.3.
5.4.
Khả năng thông hành và mức phục vụ của đường
phố.
5.4.1. Khả
năng thông hành của đường phố (viết tắt: KNTH, ký hiệu: P)
Khả
năng thông hành của đường phố là suất dòng lớn
nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt (làn, nhóm làn)
dưới điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định.
Suất
dòng lớn nhất theo giờ: là số
lượng xe lớn nhất của giờ cao điểm được tính thông qua 15 phút cao điểm của giờ
đó (lưu lượng xe 15 phút cao điểm x 4), (xeqđ/h).
Khả năng thông hành lớn nhất (Pln)
là khả năng thông hành được xác định theo các điều kiện lý tưởng quy ước nhất
định. Trị số KNTH lớn nhất được dùng để xác định KNTH tính toán và KNTH thực
tế. Khi điều kiện lý tưởng khác nhau thì giá trị KNTH lớn nhất khác nhau. Khi
tính toán có thể áp dụng theo điều kiện nước ngoài và bảng 3.
Bảng 3. Trị số KNTH lớn nhất (Đơn vị tính: xe con/h).
Loại đường đô thị
|
Đơn vị tính KNTH
|
Trị số KNTH lớn nhất
|
Đường 2 làn, 2 chiều
|
Xcqđ/h.2làn
|
2800
|
Đường 3 làn, 2 chiều
|
Xcqđ/h.3làn
|
4000 - 4400 (*)
|
Đường nhiều làn không có phân cách
|
Xcqđ/h.làn
|
1600
|
Đường nhiều làn có phân cách
|
Xcqđ/h.làn
|
1800
|
Chú thích:
(*): Giá trị cận dưới áp dụng khi làn trung tâm sử dụng
làm làn vượt, rẽ trái, quay đầu...; giá trị cận trên áp dụng khi tổ chức giao
thông lệch làn (1 hướng 2 làn, 1 hướng 1 làn)
|
Khả năng thông hành tính toán (Ptt)
là khả năng thông hành được xác định dưới điều kiện
phổ biến của đường được thiết kế. Khả năng thông hành tính toán được xác
định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh phổ biến
kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng.
Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng
một làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe. Khi tính toán sơ
bộ, có thể lấy Ptt = (0,7 ¸ 0,9)Pln
Trị
số KNTH tính toán được sử dụng để tính số làn xe và đánh giá mức phục vụ của
đường, phố được thiết kế.
5.4.2. Mức phục vụ (viết tắt: MPV).
Mức phục vụ là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông,
mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được.
Mức phục vụ được chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là
A,B,C,D,E,F. Ở mức A - chất lượng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lượng phục vụ kém nhất. Hệ số sử
dụng KNTH là một trong số các chỉ tiêu gắn liền với mức phục vụ ở một
đoạn đường phố (xem điều 5.4.3).
Các điều kiện vận hành chung cho các mức phục vụ:
-
A – dòng
tự do, tốc độ rất cao, hệ số sử dụng KNTH Z < 0,35.
-
B – dòng
không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng KNTH Z=0,35¸0,50.
-
C – dòng
ổn định nhưng người lái chịu ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn, hệ
số sử dụng KNTH Z=0,50¸0,75.
-
D – dòng
bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ số sử dụng
KNTH Z= 0,75¸0,90.
-
E – dòng
không ổn định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại nào cũng
gây tắc xe, hệ số sử dụng KNTH Z=0,90¸1,00.
-
F – dòng
hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xẩy ra.
Khi thiết kế phải lựa chọn mức phục vụ thiết kế nhất định
cho một tuyến đường, một đoạn đường để đường được khai thác vận hành đúng chức
năng, đạt hiệu quả.
5.4.3.
Hệ số sử
dụng khả năng thông hành (kí hiệu: Z)
Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) là tỉ số giữa lưu lượng xe thiết kế (N) với khả năng
thông hành tính toán (Ptt). Hệ số sử dụng KNTH là một thông số đại
diện để cụ thể hoá mức phục vụ của một con đường khi thiết kế.
Khi chất lượng dòng càng cao tức là yêu cầu tốc độ chạy
xe càng lớn, hệ số Z càng nhỏ. Ngược lại, khi Z tăng dần thì tốc độ chạy xe
trung bình của dòng xe giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ xảy ra tắc xe
(Z~1)
Mức phục vụ thiết kế và hệ số sử dụng KNTH được sử dụng
khi thiết kế đường phố được quy định ở bảng 7.
Đường phố phải được phân loại và phân cấp đường theo
mục đích sử dụng.
6.1.
Phân
loại đường phố theo chức năng
Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ cho quy
hoạch xây dựng đô thị. Đường phố có 2 chức năng cơ bản: chức năng giao thông
và chức năng không gian.
6.1.1. Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ
tiêu giao thông như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng KNTH. Chức năng giao thông
được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận.
-
Loại đường có chức năng
cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao. Đây là các đường cấp
cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy thấp.
-
Loại đường có chức năng
tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải thuận lợi về tiếp
cận với các điểm đi - đến.
Theo chức năng giao
thông, đường phố được chia thành 4 loại với các đặc trưng của chúng như thể
hiện ở bảng 4.
STT
|
Loại đường phố
|
Chức năng
|
Đường phố
nối liên hệ (*) |
Tính chất giao thông
|
Ưu tiên rẽ
vào khu nhà |
|||||
Tính chất dòng
|
Tốc độ
|
Dòng xe thành phần
|
Lưu lượng xem xét (**)
|
|||||||
1
|
Đường cao tốc đô thị
|
Có chức
năng giao thông cơ động rất cao.
|
||||||||
Phục vụ giao thông có tốc
độ cao, giao thông liên tục. Đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành
lớn.Thường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với
các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh...
|
Đường cao
tốc Đường phố chính
Đường vận tải |
Không gián đoạn,
Không giao cắt
|
Cao và rất cao
|
Tất cả các loại xe ôtô và xe môtô
(hạn chế)
|
50000
á 70000 |
Không
được phép
|
||||
2
|
Đường phố chính đô thị
|
Có chức
năng giao thông cơ động cao
|
||||||||
a-Đường phố
chính chủ yếu
|
Phục vụ
giao thông tốc độ cao, giao thông có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng lưu lượng
và KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung
lớn, các công trình cấp đô thị
|
Đường cao
tốc
Đường phố chính
Đường phố
gom
|
Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín
hiệu giao thông điều khiển
|
Cao
|
Tất cả các loại xe
- Tách riêng đường, làn xe đạp
|
20000
á 50000 |
Không nên trừ các khu dân cư có
quy mô lớn
|
|||
b-Đường phố chính thứ yếu
|
Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu
dân cư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên
khu vực.
|
Cao và trung bình
|
20000
á 30000 |
|||||||
3
|
Đường phố gom
|
Chức năng
giao thông cơ động - tiếp cận trung gian
|
||||||||
a-Đường phố khu vực
|
Phục vụ
giao thông có ý nghĩa khu vực như trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong
quận
|
Đường phố
chính
Đường phố gom Đường nội bộ |
Giao thông không liên tục
|
Trung bình
|
Tất cả các loại xe
|
10000
á 20000 |
Cho phép
|
|||
b-Đường vận tải
|
Là đường
ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung
và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường trục chính
|
Đường cao
tốc
Đường phố chính
Đường phố
gom
|
Trung bình
|
Chỉ dành riêng cho xe tải, xe khách.
|
-
|
Không cho phép
|
||||
c-Đại lộ
|
Là đường có quy mô lớn
đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và không gian nhưng đáp ứng chức năng
không gian ở mức phục vụ rất cao.
|
Đường phố
chính
Đường phố gom Đường nội bộ |
Thấp và trung bình
|
Tất cả các loại xe trừ xe tải
|
-
|
Cho phép
|
||||
4
|
Đường phố nội bộ
|
Có chức
năng giao thông tiếp cận cao
|
||||||||
a-Đường phố nội bộ
|
Là đường giao thông liên
hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng
hay thương mại…
|
Đường phố
gom
Đường nội bộ |
Giao thông gián đoạn
|
Thấp
|
Xe con, xe công vụ và xe 2 bánh
|
Thấp
|
Được ưu tiên
|
|||
b-Đường đi bộ
|
Đường
chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ; đường song song với đường phố
chính, đường gom
|
Đường nội
bộ
|
-
|
Bộ hành
|
-
|
|||||
c-Đường xe đạp
|
Thấp
|
Xe
đạp
|
-
|
|||||||
Chú
thích: (*): Nối liên hệ giữa các đường phố còn được thể
hiện rõ hơn qua hình 2.
(**): Ngưỡng
giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo
đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)
|
Hình 2. Sơ đồ nguyên tắc
nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng.
6.1.2. Các tuyến đường vành đai đô thị thuộc loại đường cao tốc
đô thị hoặc đường phố chính đô thị.
6.1.3. Chức năng không gian của đường phố được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới
đường đỏ của đường phố. Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được
thể hiện rõ chức năng không gian của nó như: kiến trúc cảnh quan, môi trường,
bố trí công trình hạ tầng ở trên và dưới mặt đất…
6.1.4. Khi quy hoạch hệ thống mạng lưới đường phố, mật độ các
loại đường có thể được xem xét thông qua tỉ lệ chiều dài của mỗi loại đường phố
nên xác định theo tỉ lệ lưu lượng giao thông đảm nhiệm như ở bảng 5.
Bảng 5.
Quan hệ giữa chiều dài đường theo chức năng và lưu lượng giao thông
Hệ thống đường theo chức năng
|
Tỉ lệ %
|
|
Lưu lượng giao thông
|
Chiều dài đường
|
|
Hệ
thống đường phố chính chủ yếu
Hệ
thống đường phố chính
(chủ
yếu và thứ yếu)
Hệ
thống đường phố gom
Hệ
thống đường phố nội bộ
|
40 - 65
65 - 80
5 -10
10 - 30
|
5 - 10
15 - 25
5 - 10
65 - 80
|
6.2.
Phân cấp kỹ thuật đường đô
thị.
6.2.1.
Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các
cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định.
Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết
kế 20,40,60,... (km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố.
6.2.2.
Việc xác định cấp kỹ thuật
chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây dựng,
điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị. Có thể tham khảo các quy định
trong bảng 6 và cân nhắc trên cơ sở kinh tế - kỹ thuật.
Bảng 6. Lựa chọn
cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị,
điều kiện địa hình và điều
kiện xây dựng.
Loại đô thị
|
Đô thị đặc biệt, I
|
Đô thị loại II, III
|
Đô thị loại IV
|
Đô thị loại V
|
|||||
Địa hình (*)
|
Đồng bằng
|
Núi
|
Đồng bằng
|
Núi
|
Đồng bằng
|
Núi
|
Đồng bằng
|
Núi
|
|
Đường cao tốc đô thị
|
100, 80
|
70, 60
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Đường phố chính đô thị
|
Chủ yếu
|
80,70
|
70,60
|
80,70
|
70,60
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Thứ yếu
|
70,60
|
60,50
|
70,60
|
60,50
|
70,60
|
60,50
|
-
|
-
|
|
Đường phố gom
|
60,50
|
50,40
|
60,50
|
50,40
|
60,50
|
50,40
|
60,50
|
50,40
|
|
Đường nội bộ
|
40,30,20
|
30,20
|
40,30,20
|
30,20
|
40,30,20
|
30,20
|
40,30,20
|
30,20
|
|
Ghi chú:
1. Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế
đường nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở
tương lai xa hơn (30-40 năm)
2. Trị số lớn lấy cho
điều kiện xây dựng loại I,II; trị số
nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng loại II, III (**).
3. Đối với đường phố nội
bộ trong một khu vực cần phải căn cứ
trật tự nối tiếp từ tốc độ bé đến lớn
4. Đường xe đạp được
thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn nếu có dự kiến cải tạo làm đường ôtô
Chú thích:
(*): Phân
biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang (i) phổ biến của địa hình như
sau:
-
Vùng đồng bằng i≤10%.
-
Vùng núi i>30%
- Vùng đồi:
đồi thoải (i=10-20%) áp dụng
theo địa hình đồng bằng,
đồi cao (i=20-30%) áp dụng theo
địa hình vùng núi
(**): Phân
loại điều kiện xây dựng
- Loại I: ít bị chi phối về vấn đề giải phóng mặt bằng,
nhà cửa và các vấn đề nhạy cảm khác.
- Loại II: Trung gian giữa 2 loại I và III.
- Loại III: Gặp nhiều hạn chế, chi phối khi xây dựng
đường phố với các vấn đề về giải phóng mặt bằng, nhà cửa hoặc các vấn đề nhạy
cảm khác.
|
6.2.3. Quy hoạch và thiết kế đường phố theo chức năng phải được
gắn liền với tiêu chuẩn mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH như nêu ra ở bảng 7.
Bảng 7. Mức phục
vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết kế
Loại
đường
|
Cấp
|
Tốc độ thiết kế (km/h)
|
Mức
độ phục vụ
|
Hệ
số sử dụng KNTH
|
Đường
cao tốc đô thị
|
100
|
100
|
C
|
0.6-0.7
|
80
|
80
|
0,7-0,8
|
||
70
|
70
|
0,7-0,8
|
||
Đường
phố
chính
đô thị
|
80
|
80
|
C
|
0,7-0,8
|
70
|
70
|
0,7-0,8
|
||
60
|
60
|
0,8
|
||
50
|
50
|
0,8
|
||
Đường
phố gom
|
60
|
60
|
D
|
0,8
|
50
|
50
|
0,8-0,9
|
||
40
|
40
|
0,8-0,9
|
||
Đường
phố
nội
bộ
|
40
|
40
|
D
|
0,8-0,9
|
30
|
30
|
E
|
0,9
|
|
20
|
20
|
0,9
|
6.2.4. Mỗi đoạn đường phố phải có cùng một cấp trên một chiều
dài tối thiểu. Với cấp 60 trở lên, chiều dài tối thiểu là 1 km. Tốc độ thiết kế
của các đoạn liền kề nhau trên một tuyến không được chênh lệch quá 10km/h.
6.2.5. Trong đô thị được cải tạo thường khoảng cách giữa các nút
ngắn, tầm nhìn hạn chế nên lựa chọn tốc độ thiết kế thích hợp để tránh những
lãng phí không cần thiết cũng như không bảo đảm các tiêu chí kỹ
thuật đặc biệt là tầm nhìn.
6.3.
Phân
cấp quản lý đường đô thị
6.3.1. Đường đô thị được phân theo các cấp quản lý khác nhau
để phục vụ cho công tác duy tu bảo dưỡng và khai thác đường.
6.3.2. Việc phân cấp quản lý phải tuân theo các quy định cụ
thể của cơ quan quản lý đô thị dựa trên cơ sở chức năng, loại đường và cấp kỹ thuật của nó.
6.4.
Kiểm
soát ra vào ( xem sơ đồ trên hình 3)
6.4.1. Để bảo đảm đường vận hành đúng chức năng, cần phải có
các giải pháp kiểm soát lối ra vào được thể hiện ở các giai đoạn quy hoạch,
thiết kế, và khai thác một cách thích hợp, xem trong bảng 8.
Bảng 8. Hình thức kiểm soát lối ra vào các loại đường.
Cấp kỹ thuật
|
Tốc độ
thiết kế
(km/h)
|
Loại đường phố
|
|||
Đường cao tốc đô thị
|
Đường phố chính đô thị
|
Đường phố gom
|
Đường phố nội bộ
|
||
100
|
100
|
FC
|
-
|
-
|
-
|
80
|
80
|
FC
|
FC, PC
|
-
|
-
|
70
|
70
|
FC, PC
|
PC
|
-
|
-
|
60
|
60
|
-
|
PC
|
PC
|
-
|
50
|
50
|
-
|
PC
|
NC
|
-
|
40
|
40
|
-
|
-
|
NC
|
NC
|
30
|
30
|
-
|
-
|
-
|
NC
|
20
|
20
|
-
|
-
|
-
|
NC
|
Chú
thích:
- FC = Kiểm
soát nghiêm ngặt lối ra vào (Full Control of Access)
- PC = Kiểm
soát một phần lối ra vào (Partial Control of Access)
-
NC = Không kiểm soát lối ra vào (No Control of Access)
|
6.4.2. Kiểm
soát nghiêm ngặt (đầy đủ) lối ra vào.
a. Chỉ
cho phép giao thông chạy suốt; kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ
mạng lưới đường
b. Tách
riêng giao thông địa phương với giao thông chạy suốt, chỉ cho phép tách nhập
dòng tại một số vị trí nhất định; không có giao cắt cùng mức.
6.4.3.
Kiểm soát một phần lối ra vào :
a. Ưu
tiên chủ yếu cho giao thông chạy suốt, rất hạn chế cho giao thông địa phương ra
vào.
b. Phải
bố trí dải phân cách và chỉ cho phép xe quay đầu đổi hướng tại một số chỗ dải
phân cách đủ bề rộng mở thông.
c. Cho
phép bố trí giao nhau cùng mức tại một số vị trí nhưng rất hạn chế các đường
nối vào.
6.4.4. Không kiểm soát lối ra vào:
Các
trường hợp khác, không thuộc phạm vi nêu ra ở điều 6.4.2, 6.4.3 được xem là
không kiểm soát lối ra vào.
6.4.5. Việc quy hoạch sử dụng đất dọc tuyến đường phải tuân thủ
đúng nguyên tắc nối liên hệ của đường phố và kiểm soát lối ra vào.
1- Đường phố được mô tả kiểm soát.
2. Đường song song.
3. Dải phân cách
4. Làn phụ
5. Đường khu nhà ở, ngõ vào nhà.
Hình 3. Sơ đồ minh hoạ các hình thức kiểm soát lối ra
vào đường phố.
Quảng
trường trong đô thị là một khu đất rộng có không gian mở, một điểm nhấn của đô
thị kết hợp giữa công trình kiến trúc và hệ thống giao thông; xung quanh có
đường phố lớn đi, đến và các công trình xây dựng quy mô lớn, có chức năng khác
nhau. Ở quảng trường có tốc độ giao thông không cao.
7.1.
Quảng trường được phân loại theo chức năng ở
bảng 9
Bảng 9. Phân loại quảng trường
Loại quảng trường
|
Chức
năng và đặc điểm
|
1. Quảng trường trung tâm
(Quảng trường chính đô thị)
|
Chức năng không gian là quan trọng.
Là không gian trước các công trình kiến trúc cấp đô
thị. Là địa điểm tổ chức mít tinh, kỷ niệm, duyệt binh
trong các ngày lễ …
Các tuyến đường đi đến thường có quy mô lớn, lưu lượng
bộ hành lớn, tốc độ xe chạy không lớn
Có thể hạn chế giao thông khi cần thiết.
|
2. Quảng trường trước các công trình công cộng
(sân vận động, cung văn hoá, nhà hát, triển lãm, trung tâm thương mại…)
|
Chức năng không gian và giao thông cân bằng.
Phục vụ sinh hoạt văn hoá xã hội - dịch vụ thương mại
của cộng đồng là chủ yếu. Bãi đỗ xe công cộng được quy hoạch ở ngay sát quảng
trường và có thể ở vị trí thích hợp ở quảng trường.
Các tuyến đường đi đến thường có tốc độ xe chạy không
lớn; lưu lượng giao thông, bộ hành khá lớn.
Hạn chế ảnh hưởng của các hoạt động ở quảng trường tới giao thông trên các tuyến
đường chính xung quanh.
|
3. Quảng trường giao thông (quảng trường
đầu cầu, trước nhà ga, cảng hàng không, cảng đường thuỷ, nút giao thông quy
mô lớn …)
|
Phục vụ chức năng giao thông là chính.
Các công trình xung quanh có nhấn mạnh tới yếu tố mỹ
quan, có thể thực hiện một số hoạt động văn hoá xã hội, có thể kết hợp làm
điểm đỗ xe.
Các tuyến đường đi đến có tốc độ chạy xe được chú
trọng. Lưu lượng xe lớn, lưu lượng bộ hành khá cao.
Các hoạt động phi giao thông không được làm ảnh
hưởng tới dòng giao thông ra vào.
|
7.2.
Quảng trường trung tâm và quảng trường trước các
công trình công cộng.
7.2.1.
Quy mô và hình dạng cấu tạo của quảng trường
trung tâm và quảng trường trước các công trình công cộng được xác định thông
qua đồ án quy hoạch đô thị phụ thuộc vào chức năng của quảng trường, quy mô đô
thị, quỹ đất, điều kiện kinh tế xã hội và các ý tưởng khác của kiến trúc sư.
7.2.2. Phần
đường chính bao quanh (nếu có) được thiết kế theo các quy định về đường phố và
nút giao thông tương ứng với loại đường Đại lộ. Đối với đường nội bộ sân bãi
thiết kế tương ứng với loại đường phố nội bộ của tiêu chuẩn này và tham khảo
tiêu chuẩn bãi đỗ xe. Các loại vật liệu, trang thiết bị … phải được chọn lọc,
phù hợp với không gian chung của quảng trường.
7.2.3. Các
hạng mục công trình khác trên quảng trường như cây xanh, thoát nước, chiếu
sáng, sân bãi …phải tuân thủ các tiêu chuẩn, hướng dẫn hiện hành có liên quan.
7.3.
Quảng trường giao thông.
Quy mô và hình dạng cấu tạo của quảng
trường giao thông được xác định thông qua đồ án quy hoạch thiết kế nút giao
thông tương ứng. Trong phạm vi của quảng trường ngoài yêu cầu cần bảo đảm các
tiêu chí về giao thông còn phải quy hoạch thiết kế các hạng mục công trình khác
phục vụ tốt chức năng không gian của quảng trường.
7.4.
Tổ chức giao thông ở khu vực quảng trường.
Giao thông ở khu vực quảng trường phải được
tổ chức đơn giản, rõ ràng, tốc độ trung bình- thấp, bảo đảm thông thoát nhanh.
Nên tổ chức luồng giao thông một chiều, vòng quanh. Các loại đảo chỉ nên dùng hình thức vạch sơn, chỉ khi
cần mới dùng phân luồng theo rào chắn, phân cách di động.
8.1.
Quy định chung
8.1.1.
Mặt cắt ngang đường đô thị gồm nhiều bộ phận cấu
thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân cách (phần phân cách giữa,
phần phân cách ngoài), phần trồng cây, các làn xe phụ... Tuỳ theo loại đường
phố và nhu cầu cấu tạo từng vị trí mà có thể có đầy đủ hoặc không có đầy đủ các
bộ phận này, tuy nhiên bộ phận không thể thiếu được trên mặt cắt ngang đường đô
thị là phần xe chạy và lề đường.
8.1.2.
Việc lựa chọn hình khối và quy mô mặt cắt ngang
điển hình phải xét đến loại đường phố và chức năng, kết hợp với điều kiện xây
dựng, điều kiện tự nhiên, kiến trúc cảnh quan đô thị và giải pháp xây dựng theo
giai đoạn, đặc biệt chú trọng vấn đề an toàn giao thông và nguyên tắc nối mạng
lưới đường.
8.2.
Phần xe chạy
-
Phần xe chạy là phần mặt đường
dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và các làn xe phụ
(nếu có).
-
Các làn xe có thể được bố trí
chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộc vào tổ chức
giao thông dùng chung hay dùng riêng.
8.2.1.
Bề rộng
của phần xe chạy
Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất
lượng của dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông.
Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế
phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn
xe.
Công
thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy:
, m
Trong
đó: n là số làn xe (bao gồm các làn xe
cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng)
bi là chiều rộng
làn xe thứ i.
Ghi
chú: - Nếu đi chung thì xe được quy đổi
về 1 loại thuần nhất là xe con: B=n.b
- Nếu đi riêng (phần xe chạy được tổ chức theo
các làn chuyên dụng) thì bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của các phần xe chạy
chuyên dụng.
8.2.2.
Số làn xe
Số làn
xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại
đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán: để
tính toán phân kỳ xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành.
Trong
đó :
- nlx : số làn xe yêu cầu.
- Nyc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ
ở năm tính toán, theo điều 5.2.3
- Z : hệ số sử dụng KNTH, theo điều 6.2.3
-
Ptt
: KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h), theo điều 5.4.1
Ghi
chú:
-
Z.Ptt
được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương
ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế.
-
Đối với
phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng xe và khả
năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chuyên dụng đó.
8.2.3. Bề rộng một làn xe ( xem trong bảng 10)
Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm
vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết
kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy.
Bảng 10. Chiều
rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu.
Loại
đường
|
Tốc
độ thiết kế, km/h
|
Số
làn xe
tối
thiểu
|
Số làn xe mong muốn
|
|||||||||
100
|
80
|
70
|
60
|
50
|
40
|
30
|
20
|
|||||
Đường cao tốc đô thị
|
3,75
|
3,50
|
4
|
6-10
|
||||||||
Đường phố chính đô thị
|
Chủ yếu
|
3,75
|
3,50
|
6
|
8-10
|
|||||||
Thứ yếu
|
3,50
|
4
|
6-8
|
|||||||||
Đường phố gom
|
3,50
|
3,25
|
2
|
4-6
|
||||||||
Đường phố nội bộ
|
3,25
|
3,0(2,75)
|
1
|
2-4
|
||||||||
Ghi chú:
1. Bề rộng làn 2,75m chỉ nên áp dụng vạch làn tổ
chức giao thông ở đường phố nội bộ có điều kiện hạn chế.
2. Các đường phố nội bộ trong các khu chức năng nếu
chỉ có 1 làn thì bề rộng làn phải lấy tối thiểu 4.0m không kể phần rãnh thoát
nước.
3. Số làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những
điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ đầu tư; trong điều kiện bình thường nên lấy
theo số làn xe mong muốn; trong điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng
kinh tế - kỹ thuật.
|
||||||||||||
8.2.4. Các làn xe phụ (làn phụ).
Các làn xe phụ là các làn xe có chức năng khác nhau,
có thể được bố trí ở gần các làn xe chính như: làn rẽ phải, làn rẽ trái, làn
tăng tốc, làn giảm tốc, làn trộn xe, làn tránh xe, làn dừng xe buýt, làn đỗ
xe.... Bề rộng các làn xe phụ được tham khảo ở bảng 11
Bảng 11. Bề rộng làn phụ
STT
|
Loại làn phụ
|
Bề rộng, m
|
1
|
Làn rẽ phải
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
2
|
Làn rẽ trái gần dải phân cách giữa
|
³3,0m
|
3
|
Làn rẽ trái không gần dải phân cách giữa
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
4
|
Làn xe rẽ trái liên tục
|
4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h
3,0m ở nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h
|
5
|
Làn xe tăng tốc, giảm tốc
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
6
|
Làn xe tải leo dốc
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
7
|
Làn xe vượt
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
8
|
Làn quay đầu
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
9
|
Làn lánh nạn
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
Ghi chú:
Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố trí,
thiết kế chi tiết được trình bày trong các phần sau của tiêu chuẩn này và các
tài liệu chuyên ngành khác.
|
8.2.5. Độ dốc ngang phần xe chạy
Các trường hợp xem xét
bố trí dốc ngang 2 mái:
- Trên đường phố hai chiều, không có dải phân cách, từ
2 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy.
- Trên đường phố một chiều, có 4 làn xe trở lên; điểm
cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn
nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.
- Trên đường phố có dải phân cách rộng, mỗi hướng có 4
làn trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp
giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.
Các trường hợp không thuộc những quy định trên đây thì
bố trí dốc ngang một mái.
Độ dốc ngang phần xe chạy được quy định ở bảng 12.
Bảng 12. Độ dốc ngang phần xe chạy
Loại mặt đường
|
Độ dốc ngang (%0)
|
Bê
tông xi măng và bê tông nhựa
Các
loại mặt đường nhựa khác
Đá
dăm, đá sỏi
Cấp
phối, đất gia cố
|
15-25
20-30
25-35
30-40
|
Ghi
chú:
Khi
độ dốc dọc lớn nên chiết giảm độ dốc ngang cho trong bảng trên từ 5-15‰ nhưng
vẫn bảo đảm để độ dốc ngang thông thường không bé hơn 15‰. Khi độ dốc dọc
nhỏ, độ dốc ngang được thiết kế thay đổi trong phạm vi lề đường và mặt đường
có chiều rộng 1,5-2,0m cách rãnh biên để tăng khả năng thoát nước mặt đường
và thu nước vào giếng thu.
|
8.3.
Lề đường.
8.3.1. Chức
năng.
Lề
đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có
tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông
hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật
liệu khi duy tu sửa chữa…
8.3.2. Cấu tạo lề đường.
Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được thiết kế -
bảng 13 quy định tối thiểu bề rộng phải đạt được, thường tính từ mép phần xe
chạy đến mép ngoài bó vỉa.
Bề rộng tối thiểu của lề đường phải đủ để bố trí dải
mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn 40km/h), và rãnh biên (nếu có).
Dải mép
là một dải đường hẹp ở sát mép phần xe chạy có tác dụng bảo vệ mặt đường, và
dẫn hướng- an toàn (xem 8.4.1). Trên phần lề giáp phần xe chạy được kẻ một vạch
sơn dẫn hướng cấu tạo theo “Điều lệ báo
hiệu đường bộ 22TCN-273”.
Bảng 13. Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép,
m
Cấp kỹ thuật, km/h
|
100
|
80
|
70
|
60
|
50
|
40
|
30
|
20
|
Bề
rộng lề, m
|
2,5 ¸3
|
2,0
¸ 3
|
2
¸2,5
|
1,5¸2,5
|
0,75¸1
|
0,5
|
0,5
|
0,3
|
Bề rộng dải mép khi ở
|
||||||||
-
Điều kiện xây dựng I
- Điều kiện xây dựng II, III
|
1,00
0,75
|
0,75
0,50
|
0,75
0,50
|
0,50
0,25
|
0,25
–
|
–
–
|
–
–
|
–
–
|
Ghi
chú:
1. Trị
số lớn lấy cho điều kiện xây dựng thuận lợi (loại I); trị số nhỏ lấy cho điều
kiện xây dựng không thuận lợi (loại II, III) (
Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2)
2.
Tốc độ thiết kế ≥ 60km/h lấy đủ chiều rộng để dừng xe khẩn cấp
|
8.3.3.
Kết cấu và độ dốc của lề đường phố được thiết kế
như phần xe chạy. Đối với đường khác lấy theo tiêu chuẩn thiết kế đường hiện
hành của ngành giao thông.
8.4.
Phần phân cách
8.4.1. Chức năng và phân loại.
Phần
phân cách bao gồm 2 loại:
-
Phần cách giữa: dùng để phân
tách các hướng giao thông ngược chiều
-
Phần cách ngoài: dùng để phân
tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, tách xe cơ giới
với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác.
Phân
phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 4): dải phân cách và dải mép (dải an
toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h, theo các quy định
ở điều 8.3.2.
Hình 4. Cấu tạo
điển hình phần phân cách
Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có
thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án
tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường
xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình
như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông
ngoài mặt phố …
Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân
cách và phần xe chạy. Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe
chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông. Kết cấu của dải mép được thiết kế
như kết cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải mép tuỳ
thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố như bảng 14.
Tuỳ
theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế
kiểu dáng và cảnh quan. Cấu tạo các kiểu dải phân cách khác nhau được nêu ở mục
7.4.2. Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với
kiến trúc cảnh quan đô thị.
8.4.2. Cấu tạo dải phân cách (xem hình 4)
a) Chiều rộng của dải phân cách được
thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích
mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước
phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị. Bề rộng tối thiểu
tham khảo ở bảng 14.
b) Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau mà
hình 5 là một số dạng điển hình. Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể để đất
và trồng cây xanh, thảm cỏ … trang trí. Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể
chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu
cầu sử dụng và điều kiện xây dựng.
Bảng 14. Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.
Loại đường
|
Chiều rộng tối thiểu (m)
và kiểu dải phân cách
|
||||
Điều kiện xây dựng
|
Kiểu dải
|
||||
I
|
II
|
III
|
|||
Đường cao tốc đô thị
|
4,00 (12,00)
|
3,50 (9,00)
|
3,00 (6,00)
|
a2,
a3, b2, b3
|
|
Đường
phố chính đô thị
|
Chủ yếu
|
3,00 (9,00)
|
2,50 (6,50)
|
2,00 (4,00)
|
a2, a3, b2, b3
|
Thứ yếu
|
2,50 (7,50)
|
2,00 (5,00)
|
1,50 (3,00)
|
a1,a2,
a3, b1
|
|
Đường
phố khu vực
|
2,00 (6,00)
|
1,50 (4,00)
|
1,00 (2,00)
|
a1, a2, b1
|
|
Đường phố nội bộ
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Ghi chú:
1. Yêu cầu
về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể
sử dụng phân cách dạng đơn giản.
2. ( ) là
giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc cảnh
quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt phố…).
3. Dải
phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện
xây dựng loại III.
Chú thích
1. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2
2.Các kiểu dải phân cách xem ở hình 5.
|
Ghi chú:
1.
Khi
thiết kế phân cách 2 chiều ở trường hợp đặc biệt cần tránh khuynh hướng để
người lái hiểu lầm mỗi chiều đường là 1 đường phố độc lập
2.
Khi
phân cách là vạch sơn yêu cầu bề rộng tối thiểu là 0,5m
Hình 5. Các kiểu dải phân cách
8.5.
Hè đường.
8.5.1. Hè đường
là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có
nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo…
Bộ phận quan trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường
chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ôtô thông thường.
8.5.2. Bề rộng
hè đường:
-
Bề rộng hè đường được
xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và thiết kế.
-
Căn cứ vào loại đường
phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để cân đối giữa bề
rộng đường phố với chiều cao các công trình.
-
Bảng 15 quy định chiều
rộng tối thiểu đủ cho bộ hành và bố trí chiếu sáng.
Bảng
15. Chiều rộng tối thiểu của hè đường
Loại đường
|
Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m
|
||||
Điều kiện xây dựng
|
|||||
I
|
II
|
III
|
|||
Đường cao tốc đô thị
|
-
|
-
|
-
|
||
Đường
phố chính đô thị
|
Chủ yếu
|
7,5
|
5,0
|
4,0
|
|
Thứ yếu
|
7,5
|
5,0
|
4,0
|
||
Đường
phố khu vực
|
5,0
|
4,0
|
3,0
|
||
Đường phố nội bộ
|
4,0
|
3,0
|
2,0 (1,0)
|
||
Ghi chú:
1.Yêu cầu
về hè đường của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị
2. Kích
thước trong bảng áp dụng đối với trường hợp phố thông thường. Ở các khu đô
thị cao tầng, phố thương mại, phố đi bộ, đại lộ cần thiết kế đường đi bộ đặc
biệt: rộng hơn, tiện nghi hơn, kiến trúc cảnh quan tốt hơn.
3. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2
|
|||||
8.5.3. Đối với các đoạn hè đường bị xén để mở rộng mặt đường
(điểm dừng đỗ xe buýt...), bề rộng hè đường còn lại không được nhỏ hơn 2m, và
phải tính toán đủ để đáp ứng nhu cầu bộ hành.
8.6.
Hè đi
bộ - Đường đi bộ.
8.6.1. Hè đi bộ là phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ,
còn được gọi là phần đường đi bộ trên hè. Hè đi bộ được xem như một bộ phận
không thể thiếu trên mặt cắt ngang phố trong đô thị.
Trong trường hợp cần thiết phần bộ hành được tách khỏi hè
đường như: bố trí song song với phần xe chạy
hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công
viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hoá - lịch sử…
được gọi là đường đi bộ. Đường đi bộ mà 2 bên đường có dải trồng cây bóng mát
gọi là đường bunva. Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần
xe chạy.
8.6.2.
Đối với
các khu nhà ở, khu công nghiệp, khu văn hoá thể thao trong đô thị có nhu cầu về
bộ hành lớn, cần có tính toán cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ; đối
với đường phố chính có giao thông tốc độ cao cần cách ly giao thông chạy suốt
và giao thông địa phương bằng dải phân cách cứng, hè đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp
giáp với phần đường dành cho giao thông địa phương hoặc cách ly hè đi bộ bằng
dải đệm (dải trồng cây, rào chắn...) với đường có giao thông tốc độ
cao.
8.6.3.
Hè đi bộ - đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật
liệu cứng liền khối hoặc lắp ghép đảm bảo cho bộ hành đi lại thuận lợi và thoát
nước tốt.
8.6.4. Bề rộng
hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo giao thông bộ hành.
Công thức tính: Bdibộ = nđibộ
. bđibộ
Trong
đó:
-
Số làn
người đi bộ:
-
Ptt:
khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1000
người/làn.giờ.
-
b: bề rộng
của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b = 0,75 – 0,8m (tay xách 1 va li); ở
khu vực nhà ga, bến xe... lấy b = 1 – 1,2m
(tay xách 2 va li).
8.6.5. Độ dốc
dọc của hè đi bộ và đường đi bộ:
-
Không nên vượt quá 40%,
với chiều dài dốc không vượt quá 200m.
-
Khi chiều dài dốc, độ
dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang. Đường bậc thang có ít
nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọc bậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc
làm 1 chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ hơn 2m. Đồng thời ở đoạn đường bậc thang
cần phải thiết kế đường xe lăn giành cho người khuyết tật và trẻ em.
-
Cần bố trí trên hè - đường đi
bộ các cấu tạo tiện ích (lối lên xuống, chỗ dừng…) dành riêng cho người già,
người khuyết tật đi xe lăn, người khiếm thị …
8.6.6.
Độ dốc ngang của hè đi bộ và đường đi bộ từ 1% –
3 % tuỳ thuộc vào bề rộng và vật liệu làm hè.
8.7.
Dải trồng cây.
8.7.1.
Dải trồng cây có thể được bố trí trên hè đường,
trên dải phân cách hoặc trên dải đất dành riêng ở 2 bên đường. Ở phạm vi bề
rộng dải trồng cây thường kết hợp để bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật (cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn
tín hiệu, công trình ngầm…). Khi kết hợp thiết kế bố trí các công trình này,
không được làm ảnh hưởng xấu tới điều kiện giao thông xe cộ và đi bộ.
8.7.2.
Kích thước dải trồng cây
Kích
thước chính của dải trồng cây trên trắc ngang lấy theo bảng 16 tuỳ theo chiều
rộng và công dụng của dải đất dành lại, có xét tới chiều rộng tối thiểu để
trồng các loại cây khác nhau.
Bảng
16. Kích thước dải trồng cây
Hình thức trồng cây
|
Chiều rộng tối thiểu (m)
|
Cây
bóng mát trồng 1 hàng
Cây
bóng mát trồng 2 hàng
Dải
cây bụi, bãi cỏ
Vườn
cây trước nhà 1 tầng
Vườn
cây trước nhà nhiều tầng
|
2,0
5,0
1,0
2,0
6,0
|
Ghi chú:
1. Nếu không sử dụng toàn bộ dải đất để trồng cây thì
trồng theo ô có kích thước và hình dạng khác nhau tuỳ thước loại cây trồng
nhưng nên áp dụng thống nhất trên từng đoạn có chủ thể kiến trúc đặc trưng.
2. Đối với các đường phố kiểm soát nghiêm ngặt lối ra
vào (FC) hoặc kiểm soát một phần lối ra vào (PC) nên trồng cây theo dải liên
tục.
|
8.7.3.
Khoảng
cách từ dải cây xanh đến các công trình khác có thể tham khảo ở bảng 17.
Bảng 17. Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các
công trình
Từ công trình hạ tầng
|
Khoảng cách tối thiểu (m)
|
|
tới tim gốc cây bóng mát
|
tới bụi cây
|
|
Mép
ngoài tường nhà, công trình
Mép
ngoài của kênh, mương, rãnh.
Chân
mái dốc đứng, thềm đất.
Chân
hoặc mép trong của tường chắn.
Hàng
rào cao dưới 2m
Cột
điện chiếu sáng, cột điện cầu cạn
Mép
ngoài hè đường, đường đi bộ
Ống
cấp nước, thoát nước
Dây
cáp điện lực, điện thông tin
Mép
ngoài phần xe chạy, lề gia cố
|
5
2
1
3
2
1
0,75
1,5
2
2
|
1,5
1
0,5
1
1
1
0,5
-
0,5
1
|
Ghi chú:
Các trị số trong bảng trên được tính với cây có
đường kính tán không quá 5m. Các loại cây có tán rộng hơn 5m và rễ cây ăn
ngang ra xa thì khoảng cách phải tăng thêm cho thích hợp.
|
8.7.4.
Khoảng cách giữa các cây trồng được quy định tuỳ
thuộc vào việc phân loại cây hoặc theo
từng vị trí cụ thể của quy hoạch trên khu vực, đoạn đường. Chú ý trồng cây ở
khoảng trước tường ngăn giữa hai nhà phố, tránh trồng giữa cổng hoặc trước
chính diện nhà dân đối với những nơi có chiều rộng hè phố dưới 5m.
8.7.5.
Các quy định về cây xanh xem mục 17.1 của tiêu chuẩn này
8.8.
Bó vỉa.
8.8.1.
Bó vỉa là cấu tạo phổ biến dùng để chuyển tiếp
cao độ giữa một số bộ phận trên đường phố. Bó vỉa thường được bố trí ở mép hè
đường, dải phân cách và đảo giao thông...
8.8.2. Bó vỉa
khi có thêm chức năng giao thông, được chia làm 3 loại là:
-
Loại 1. Bó vỉa để xe
không thể vượt qua: có mặt ngoài gần như thẳng đứng và đủ cao để xe không thể
vượt qua và có xu hướng không cho phương tiện đi chệch khỏi đường.
-
Loại 2. Trung gian: có
mặt ngoài hơi nghiêng và có thể cho xe vượt qua trong những trường hợp cần
thiết.
-
Loại 3. Bó vỉa cho xe
vượt qua: có mặt ngoài nghiêng để phương tiện có thể leo qua dễ dàng.
Cấu tạo của bó vỉa có nhiều dạng khác nhau, có thể kết
hợp bó vỉa với rãnh thoát nước và tuân theo yêu cầu của ngành, địa phương.
nhưng cần thống nhất kiểu mẫu trên một tuyến.
Vật
liệu cấu tạo là bê tông xi măng hoặc đá có cường độ chịu nén không nhỏ hơn
250daN/cm2.
8.8.3.
Cao độ của đỉnh bó vỉa ở hè đường, đảo giao
thông phải cao hơn mép ngoài lề đường ít nhất là 12,5 cm, chiều cao này trường
hợp ở dải phân cách là 30cm.
8.8.4.
Tại các lối rẽ từ phố vào cơ quan công sở, ngõ
rẽ dân sinh có lưu lượng xe cơ giới ra vào <10xe/h, hoặc điểm đỗ xe tạm thời
có ≤25 xe ô tô ra vào không được mở thông với lòng đường như kiểu thiết kế nút
mà chỉ được hạ thấp một phần cao độ hè đường. Trường hợp này yêu cầu cấu tạo
hình học và kết cầu vừa phải thoả mãn thuận lợi cho người đi bộ trên hè đường
lại vừa thuận lợi cho xe ra.
8.9.
Đường xe đạp
8.9.1. Quy
định chung.
Giao thông xe đạp (và các loại xe thô sơ khác nếu được
cơ quan quản lý đô thị cho phép) có thể được tổ chức lưu thông trong đô thị
theo những cách sau:
a).
Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ giới. Trường
hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe
địa phương.
b). Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc
phần lề đường làm các làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đường phố, trừ
đường phố có tốc độ ≥70km/h.
c). Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe
chạy và lề đường; có các giải pháp bảo hộ như: lệch cốt cao độ, rào chắn, dải
trồng cây...
d). Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính
chuyên dụng.
Ghi chú:
- Trường hợp 1,2 được gọi phần đường xe đạp (Bicycle
Path)
-
Trường
hợp 3,4 được gọi là đường xe đạp.( Bicycle
Track)
8.9.2. Bề rộng
đường dành cho xe đạp.
Số làn xe đạp theo một hướng được xác định theo công
thức:
, làn.
Trong đó: N là
lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm tính toán(xe/h)
P
là lưu lượng phục vụ của 1 làn xe đạp, có thể lấy 1500 xe/h.làn.
Chiều rộng mặt đường xe đạp của một hướng tính theo
công thức:
B
= 1,0 x n + 0,5 , m.
Khi thiết kế đường xe đạp, tối thiểu nên lấy bề rộng
3,0m nhằm mục đích ôtô có thể đi vào được trong những trường hợp cần thiết,
cũng như khi cải tạo, tổ chức giao thông lại sẽ kinh tế hơn.
8.9.3. Yêu cầu
thiết kế đường dành cho xe đạp
-
Yêu cầu thiết kế hình
học đường dành cho xe đạp phải có độ bằng phẳng, dốc ngang, siêu cao tương
đương với làn ôtô kế bên (trường hợp phần đường xe đạp) và chỉ tiêu kỹ thuật hình học khác không kém hơn yêu cầu đối với đường phố
có cấp kỹ thuật 20km/h (trường hợp đường xe đạp).
-
Kết cấu áo đường xe đạp
phải được thiết kế đáp ứng cho xe ôtô con và xe ôtô công vụ sử dụng khi cần
thiết.
8.10. Đường bộ hành qua đường.
8.10.1.
Lựa
chọn hình thức giao cắt với đường phố.
Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo theo 3
hình thức: cùng mức, khác mức (cầu vượt hoặc hầm chui). Chọn loại nào tuỳ thuộc
vào lưu lượng bộ hành có nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế - lưu lượng
giao thông trên đường, yêu cầu kiểm soát ra vào của đường phố, khả năng thông
hành của đường, của nút giao thông tại chỗ định bố trí đường bộ hành và các
điều kiện khác như vị trí trường học, công sở, trung tâm thương mại, văn hoá,
giải trí ...
Khi quy hoạch lựa chọn hình thức có thể tham khảo
hướng dẫn chung nêu trong bảng 18.
Bảng 18. Lựa chọn hình
thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông
Lưu
lượng bộ hành ở giờ cao điểm, người/h
|
Lưu lượng giao thông
(1 chiều) ở giờ cao
điểm,
xcqđ/h
|
Hình thức lựa chọn
|
<50
50-100
>100
|
<1000
100 – 2000
>2000
|
Giao cắt cùng mức
thông thường
Giao cắt cùng mức có
tín hiệu đèn
Giao cắt khác mức
|
8.11.
Tĩnh không
8.11.1.
Tĩnh không là giới hạn khoảng cách an toàn đường
bộ đối với phần không gian bên trên. Không cho phép tồn tại bất kì chướng ngại
vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng… nằm
trong phạm vi tĩnh không.
8.11.2.
Khổ tĩnh không tối thiểu của đường là 4,75m tính
từ chỗ cao nhất của phần xe chạy theo chiều thẳng đứng. Quy định này chưa kể
đến chiều cao dự trữ cho việc tôn cao mặt đường và những trường hợp đặc biệt.
Trường hợp đường bộ trong hầm có điều kiện xây dựng hạn chế, đường phố cải tạo,
đường phố nội bộ có thể dùng trị số tĩnh không giới hạn 4,50m.
8.11.3.
Trường hợp giao thông xe đạp (hoặc bộ hành) được
tách riêng khỏi phần xe chạy của đường ôtô, tĩnh không tối thiểu của đường xe
đạp và đường bộ hành là hình chữ nhật cao 2,5m, rộng 1,5m.
9.1.
Quy định chung
9.1.1.
Tầm nhìn là một trong các yếu tố quan trọng để
người điều khiển xe vận hành an toàn ứng với tốc độ thiết kế đã được xác định.
9.1.2.
Trong phạm vi trường nhìn phải đảm bảo tầm nhìn
không bị che khuất (dỡ bỏ chướng ngại vật, đào bớt mái đường,…). Chỉ trong
trường hợp quá khó khăn thì dùng các biện pháp tổ chức giao thông (hạn chế tốc
độ, biển chỉ dẫn, vạch sơn, hoặc cấm vượt xe...). Nhất thiết phải kiểm tra tầm
nhìn ở nút giao thông và các đường cong bán kính nhỏ. Các chướng ngại vật phải
dỡ bỏ để có chiều cao thấp hơn 0,30m so với tầm mắt của người lái xe.
9.1.3.
Khi tính toán chiều dài tầm nhìn và xác định
trường nhìn, chiều cao của mắt lái xe được lấy là 1,20m tính từ mặt phần xe
chạy, cách mép phần xe chạy bên phải 1,5m. Chướng ngại vật được quy định, khi
là vật tĩnh có cao độ 0,10m trên mặt đường, khi là xe ngược chiều có cao độ
1,20m trên mặt đường
9.2.
Quy định về tầm nhìn tối thiểu
Các
giá trị tối thiểu của tầm nhìn dừng xe, tầm nhìn trước xe ngược chiều và tầm
nhìn vượt xe được quy định ở bảng 19.
Bảng
19. Tầm nhìn tối thiểu, m.
Tốc độ thiết kế (km/h)
|
Tầm nhìn dừng xe tối thiểu
|
Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu
|
Tầm nhìn vượt xe tối thiểu
|
|||||
100
80
70
60
50
40
30
20
|
150
100
85
75
55
40
30
20
|
-
200
175
150
115
80
60
20
|
-
550
450
350
275
200
150
100
|
|||||
10.1.
Quy định chung
Nhận xét
Đăng nhận xét