Chuyển đến nội dung chính

TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG VIỆT NAM - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ – YÊU CẦU THIẾT KẾ ĐƯỜNG PHẦN 2

10.1.1.                Nguyên tắc chính khi thiết kế bình đồ:

a) Phải tuân thủ quy hoạch đô thị đã được phê duyệt, đặc biệt là quy hoạch tổng thể hệ thống mạng lưới giao thông vận tải của đô thị
b) Khi quy hoạch và thiết kế bình đồ  phải xét đầy đủ đến các bộ phận và cấu tạo của đường phố như: làn xe phụ, cấu tạo tại chỗ giao nhau, mở thông dải phân cách… để đảm bảo ổn định chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ của phương án quy hoạch lâu dài.
c) Phải bảo đảm thiết kế phối hợp hài hoà ngoại tuyến: tuyến đường với địa hình, địa lý, kiến trúc cảnh quan đô thị đồng thời bảo đảm thiết kế phối hợp nội tuyến: phỗi hợp  giữa bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang.
d) Khi thiết kế định tuyến phải đặc biệt chú trọng đến các điểm khống chế: nút giao thông, chỗ giao với đường sắt, vị trí các cầu lớn.., các điểm bắt buộc tránh hoặc nên tránh: các di tích lịch sử văn hoá, khu đông dân cư, các công trình quan trọng …
e) Nhất thiết phải có các phương án vị trí tuyến đường phố trên bình đồ: trên cao hay dưới thấp, quy mô lớn hay nhỏ … để so sánh kinh tế kỹ thuật và các tiêu chí khác. Phương án chọn là phương án đáp ứng kinh tế kỹ thuật cao đồng thời thoả mãn tốt nhất về chức năng giao thông, kiến trúc và quản lý quy hoạch đô thị.
g) Khi quy hoạch và thiết kế cải tạo đường phố gặp khó khăn về điều kiện xây dựng cần luận chứng đề nghị giải pháp đáp ứng tối thiểu kèm theo lựa chọn hình thức tổ chức giao thông của đường phố được thiết kế và có xét đến khu vực liên quan để bảo đảm vận hành hệ thống giao thông bình thường..

10.1.2.                Bình đồ đường phố trong đô thị bao gồm: bình đồ tuyến thông thường (thể hiện đầy đủ các chi tiết: vị trí, cao độ, kích thước …); bình đồ nút (thiết kế thành một hạng mục, chỉ trong trường hợp đường cấp thấp hoặc nút giao đơn giản thì cho phép không cần thiết kế riêng.


10.2.      Đoạn thẳng
Chiều dài của đoạn thẳng phụ thuộc vào sơ đồ quy hoạch mạng lưới đường, đặc điểm vùng đô thị, khoảng các tới trung tâm đô thị và mật độ mạng lưới đường. Khoảng cách tối thiểu nhất thiết phải bảo đảm điều kiện kỹ thuật vận động của xe trên đoạn đó. Bên cạnh đó, phải kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ đã nêu ở mục 6 tiêu chuẩn này.
10.3.      Đường cong trên bình đồ (đường cong nằm)

10.3.1.                Chọn trị số bán kính đường cong nằm nên bám sát địa hình, điều kiện xây dựng để hạn chế giải phóng mặt bằng nhưng phải đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật. Khuyến khích sử dụng các đường cong nằm có bán kính nhỏ nhất thông thường trở lên. Chỉ trường hợp khó khăn mới được vận dụng bán kính đường cong nằm nhỏ nhất.

10.3.2.                Với góc ngoặt nhỏ hơn 0030’ thì không phải bố trí đường cong nằm. Ở chỗ bán kính đường cong nằm nhỏ, góc ngoặt lớn nên quy hoạch chỗ này là nút giao thông.

10.3.3.                Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong tròn được quy định ở bảng 20.


Bảng 20. Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong nằm
Bán kính đường cong nằm
Tốc độ thiết kế, km/h
100
80
70
60
50
40
30
20
- tối thiểu giới hạn, m
400
250
175
125
80
60
30
15
- tối thiểu thông thường, m
600
400
300
200
100
75
50
50
- không cần làm siêu cao, m
4000
2500
2000
1500
1000
600
350
250

10.4.      Mở rộng phần xe chạy trong đường cong

10.4.1.                Độ mở rộng phần xe chạy trong phạm vi đường cong được lấy thích hợp với bán kính đường cong nằm, loại đường và tốc độ thiết kế. Đối với đường 2 làn xe độ mở rộng được lấy theo bảng 21.

Bảng  21. Độ mở rộng phần xe chạy 2 làn xe ở đường cong nằm
Ghi chú:
-       Các giá trị sử dụng nằm dưới vạch kẻ đậm trong bảng. Các giá trị nhỏ hơn 0,6m có thể bỏ qua
-       Đường 3-làn nhân giá trị trên với hệ số 1,5.
-       Đường 4-làn nhân giá trị trên với hệ số 2,0.
-       Khi lượng xe bán rơ moóc (tính toán cho xe WB15) tương đối lớn thì tăng giá trị độ mở rộng ở bảng 21 thêm 0,2 đối với đường cong có bán kính từ 110 đến 175m và 0,3 đối với các đường cong có bán kính nhỏ hơn 110m.

10.4.2.                Phần mở rộng là một bộ phận của phần xe chạy, được bố trí ở phía bụng đường cong. Trường hợp cần thiết cho phép bố trí ở phía lưng hoặc đồng thời cả 2 phía. Đoạn mở rộng được bố trí trên suốt đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp. Độ mở rộng đầy đủ được cấu tạo trong phạm vi đường cong tròn.

10.4.3.                Khi không có đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao thì độ mở rộng được bố trí như sau:

-       Chiều dài đoạn vuốt mở rộng có tỉ lệ 1:10 – 1:20 tuỳ thuộc vào điều kiện xây dựng và yêu cầu thẩm mỹ, vuốt theo quy luật bậc nhất
-       Chiều dài mở rộng được bố trí một nửa ở trong đường cong, một nửa ở ngoài đoạn đường thẳng.
10.5.      Siêu cao - đoạn nối siêu cao - đường cong chuyển tiếp.

10.5.1.                Siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy nghiêng về phía bụng đường cong. Khi phần xe chạy được tách thành các khối riêng biệt bằng phần phân cách hoặc tách nền đường, thì làm siêu cao riêng cho từng phần.

10.5.2.                Lề đường và dải mép có cấu tạo siêu cao như mặt đường phần xe chạy.

10.5.3.                Khi đường phố có tốc độ thiết kế Vtk ≥60km/h cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí một nửa trên đường cong, một nửa trên đường thẳng.

10.5.4.                Trên đoạn nối siêu cao, quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao. Trường hợp đường có phân cách, siêu cao được thực hiện bằng cách quay quanh mép đường sát phân cách.

10.5.5.                Đường cong chuyển tiếp thường được sử dụng là đường cong Clothoide, nhưng cũng có thể sử dụng đường cong parabol bậc 3 hoặc đường cong nhiều cung tròn (các bán kính liên tiếp không được chênh lệch quá 2 lần) hoặc đường cong hãm.

10.5.6.                Giá trị độ dốc siêu cao và chiều dài đoạn nối (giá trị lớn nhất của chiều dài đoạn nối siêu cao nếu có và chiều dài đường cong chuyển tiếp nếu có) phụ thuộc vào tốc độ thiết kế và bán kính đường cong nằm được quy định ở bảng 22.


Bảng 22.  Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối (L)
Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h
100
80
70
60
R, m
isc
L, m
R, m
isc
L, m
R, m
isc
L, m
R, m
isc
L, m
400 ¸ 450
0,08
120
250 ¸ 275
0,08
110
175 ¸ 225
0,07
90
125 ¸ 150
0,07
70
450 ¸ 500
0,07
105
275 ¸ 300
0,07
100
175 ¸ 250
0,06
80
150 ¸ 175
0,06
60
500 ¸ 550
0,06
90
300 ¸ 350
0,06
85
250 ¸ 300
0,05
70
175 ¸ 200
0,05
55
550 ¸ 600
0,05
85
350 ¸ 400
0,05
70
300 ¸ 400
0,04
65
200 ¸ 250
0,04
50
600 ¸ 800
0,04
85
400 ¸ 500
0,04
70
400 ¸ 500
0,03
60
250 ¸ 300
0,03
50
800 ¸ 1000
0,03
85
500 ¸ 650
0,03
70
500 ¸ 2000
0,02
60
300 ¸ 1500
0,02
50
1000 ¸ 4000
0,02
85
650 ¸ 2500
0,02
70
-
-
-
-
-
-
Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h
50
40
30
20
R, m
isc
L, m
R, m
isc
L, m
R, m
isc
L, m
R, m
isc
L, m
80 ¸ 100
0,06
0,05
35
30
65 ¸ 75
0,06
0,05
35
30
30 ¸ 50
0,06
0,05
33
27
15 ¸50
0,06
0,05
20
15
100 ¸150
0,04
0,03
25
20
75 ¸100
0,04
0,03
25
20
50 ¸ 75
0,04
0,03
22
17
50 ¸ 75
0,04
10
125 ¸ 1000
0,02
12
100 ¸ 600
0,02
12
75 ¸ 350
0,02
11
75 ¸ 150
0,03
7
Ghi chú:
1. Trị số chiều dài L trong bảng áp dụng với đường 2 làn xe. Nhân thêm hệ số 1,2 đối với đường ba làn xe, 1,5 đối với đường bốn làn xe, 2 đối với đường có từ 6 làn xe trở lên.
2. Bảng này quy định tổng quát cho các loại đường, nhánh nối; các tuyến phố trong đô thị có thể vận dụng điều 10.5.7.

10.5.7.                Để bảo đảm kiến trúc cảnh quan, phù hợp với cao độ xây dựng... giá trị siêu cao của phố thường lấy nhỏ hơn đường ôtô thông thường. Độ dốc siêu cao không nên vượt quá 4% và không nhỏ hơn độ dốc ngang mặt đường được thiết kế. Quy định này không áp dụng đối với đường cao tốc đô thị, đường vận tải.

11.1.      Quy định chung

11.1.1.                Đường đỏ của mặt cắt dọc đường phố là đường biểu thị cao độ thiết kế của mặt phần xe chạy qua mặt phẳng thẳng đứng dọc đường phố; thường được lấy theo tim phần xe chạy. Đây là trường hợp đơn giản chỉ thích hợp với đường phố có mặt cắt ngang đối xứng qua tim đường. Còn các trường hợp khác phải tuỳ vào điều kiện cụ thể để quy định:

- Khi đường phố có nhiều khối phần xe chạy hoặc phần xe chạy không đối xứng, mặt cắt dọc được thiết kế theo tim các phần xe chạy, hoặc mép mặt đường.
- Đường phố có đường sắt chung với đường ô tô thì cao độ đường đỏ được thiết kế theo đỉnh đường ray ngoài (phía giáp với phần giao thông ôtô).

11.1.2.                Cao độ thiết kế đường đỏ phải tuân theo các cao độ xây dựng khống chế:

- Cao độ đã được xác định trong quy hoạch chung xây dựng đô thị, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt.
- Cao độ khống chế tĩnh không các công trình ở trên cao hoặc các công trình ngầm ở dưới đường phố.
- Các yêu cầu khác về mặt kinh tế kỹ thuật, về kiến trúc cảnh quan đô thị và yêu cầu hợp lý của cơ quan quản lý đô thị...
11.2.      Dốc dọc

11.2.1.                Độ dốc dọc tối đa

Độ dốc dọc tối đa được xem xét dựa trên tốc độ thiết kế, loại đường, thành phần dòng xe và lưu lượng. Độ dốc dọc tối đa đối với các tốc độ thiết kế khác nhau có thể tham khảo bảng 24.
Bảng  24. Độ dốc dọc tối đa.
Tốc độ thiết kế, km/h
100
80
70
60
50
40
30
20
Độ dốc dọc tối đa, %
4
5
5
6
6
7
8
9
Khi lựa chọn cần xem xét các chỉ dẫn sau :
-       Đường trong khu dân cư, đường có nhiều xe đạp, độ dốc tối đa cho phép là 4%
-       Trên đoạn có độ dốc ≤ 3%, hoạt động của xe con ít bị ảnh hưởng còn hoạt động của xe tải chỉ bị ảnh hưởng trên đoạn dốc dài.
-       Trên đoạn dốc ≥5%, nói chung ít gây khó khăn đối với hiệu quả hoạt động của xe con nhưng xe tải sẽ bị giảm tốc độ đáng kể và có thể gặp khó khăn khi đường ướt, giảm khả năng thông hành.
-       Khi trên đường có nhiều giao thông xe buýt thì phân tích, vận dụng bảng 24 một cách hợp lý kinh tế kỹ thuật và an toàn giao thông.
-       Trên đường có dải phân cách hoặc tách nền, trắc dọc độc lập cho mỗi hướng thì độ dốc tối đa đoạn xuống dốc có thể vượt quá 2% so với imax. Ở địa hình vùng núi thì độ dốc tối đa trong bảng có thể tăng lên 2% nhưng không vượt quá 10%.
-       Khi tuyến phố giao với đường sắt thì tại chỗ giao, dốc dọc không vượt quá 4%, trong phạm vi hành lang đường sắt độ dốc dọc đường không vượt quá 2,5% (không bao gồm đoạn giữa 2 ray).

11.2.2.                Độ dốc dọc tối thiểu.

Tiêu chuẩn độ dốc dọc tối thiểu cho đường phố và rãnh dọc được quy định trong bảng 25.
Bảng  25   Độ dốc dọc tối thiểu.
Các yếu tố thiết kế
Trị số độ dốc dọc, 
Độ dốc tối thiểu mong muốn
Độ dốc tối thiểu
Đường phố có bó vỉa
5
(*)
Đường phố không có bó vỉa
Áp dụng quy định của đường ôtô: TCVN4054 hiện hành
(*) : trường hợp rãnh dọc có lát đáy, thoát nước tốt có thể chiết giảm còn 1‰
Trên đường phố có bó vỉa thì dốc dọc rãnh thoát nước được làm sát bó vỉa và thông thường dốc rãnh song song với dốc dọc đường. Trong trường hợp đặc biệt thì phải kiểm toán thuỷ văn để xác định những nơi nước có thể tràn sang làn bên cạnh.
Ở vùng đồng bằng, nếu độ dốc tối thiểu mặt đường khó đảm bảo thì cần phải thiết kế độ dốc dọc rãnh biên dạng răng cưa dựa trên bản vẽ quy hoạch chiều cao đường phố bằng cách liên tục đổi dốc dọc của rãnh, thay đổi độ dốc ngang mặt đường ở phạm vi một dải rộng 1-1.5m tính từ mép rãnh.

11.2.3.                Chiều dài đổi dốc

Trong đô thị, phải kết hợp chặt chẽ giữa độ dốc, chiều dài đổi dốc với thoát nước (vị trí các giếng thu nước).
a) Chiều dài dốc dọc không được vượt quá các quy định trong bảng 26.
Bảng 26. Chiều dài tối đa trên dốc dọc
Độ dốc dọc,
%
Tốc độ tính toán (Km/h)
100
80
70
60
40
30
20
3
4
5
6
7
8
9
1000
800
600
-
-
-
-
1100
900
700
500
-
-
-
1150
950
750
550
-
-
-
1200
1000
800
600
-
-
-
-
1100
900
700
500
-
-
-
1100
900
700
500
300
-
-
1200
1000
800
600
400
200
b) Chiều dài dốc dọc của phố không được nhỏ hơn các quy định trong bảng 27. Đối với các phố cải tạo nâng cấp dùng trị số trong ngoặc.

Bảng  27. Chiều dài tối thiểu của đoạn dốc dọc

Tốc độ tính toán, km/h
100
80
70
60
50
40
30
20
Chiều dài tối thiểu của đoạn đổi dốc,m
200 (150)
150 (120)
120
(80)
100 (60)
80
(50)
70 (40)
50
(30)
30 (20)

11.2.4.                Trên đường cong nằm bán kính nhỏ hơn 50m, độ dốc dọc lớn nhất phải chiết giảm một trị số ghi trong bảng 28.

Bảng 28. Chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất
Bán kính đường cong nằm, m
50-35
35-30
30-25
25-20
≤20
Lượng chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất, %
1
1,5
2,0
2,5
3,0

11.3.      Đường cong đứng.

11.3.1.                Khi hiệu đại số của độ dốc dọc nơi đổi dốc lớn hơn 1% (với đường có Vtkế từ 20 đến 40 km/h là 2%) phải bố trí đường cong đứng.

11.3.2.                Trị số bán kính đường cong đứng chọn theo địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy, không nhỏ hơn trị số ghi trong bảng 29.

11.3.3.                Đường cong đứng có thể dùng dạng đường cong tròn hoặc đường cong parabol bậc 2. Chiều dài tối thiểu đường cong đứng được quy định ở bảng 29.


Bảng 29. Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng
Tốc độ thiết kế
km/h
Loại đường cong
Bán kính cong đứng tối thiểu tiêu chuẩn
(mm)
Bán kính cong đứng tối thiểu mong muốn (mm)
Chiều dài tối thiểu tiêu chuẩn của đường cong đứng   (m)
100
Lồi
6500
10000
85
Lõm
3000
4500
80
Lồi
3000
4500
70
Lõm
2000
3000
70
Lồi
2000
3000
60
Lõm
1500
2000
60
Lồi
1400
2000
50
Lõm
1000
1500
50
Lồi
800
1200
40
Lõm
700
1000
40
Lồi
450
700
35
Lõm
450
700
30
Lồi
250
400
25
Lõm
250
400
20
Lồi
100
200
20
Lõm
100
200
12.1.      Tổng quát.

12.1.1.                Mục tiêu thiết kế nút giao thông là nhằm giải quyết các xung đột giao thông theo hướng có lợi để đạt được:

-       Mức khả năng thông hành của nút ở mức phục vụ đặt ra.
-       Mức an toàn cao nhất thông qua việc giảm điểm xung đột và mức độ nguy hiểm của xung đột, khống chế được tốc độ…
-       Có hiệu quả kinh tế – xã hội
-       Bảo đảm mỹ quan và môi trường.

12.1.2.                Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải tuân theo các tiêu chuẩn hiện hành có liên quan 22TCN 273 – 01.  Ở tiêu chuẩn này chỉ để cập đến một số nội dung cơ bản về nút giao thông.

12.1.3.                Các nguyên tắc chung.

a) Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông cần phải xét đến các yếu tố sau đây:
-       Yếu tố giao thông: bao gồm đặc trưng giao thông ở nút: lưu lượng, thành phần dòng xe ở năm hiện tại và dự báo ở năm tương lai, tốc độ thiết kế, tổ chức và điều khiển giao thông, khả năng thông hành...).
-       Yếu tố hình học (vật lý): bao gồm các đường dẫn theo chức năng đến nút, các chỉ tiêu kỹ thuật, thiết kế sử dụng làn xe, cấu tạo hình học; chọn loại hình nút, quy hoạch sử dụng đất khu vực nút ...
-       Yếu tố kinh tế: bao gồm chi phí sử dụng đất, chi phí xây dựng, chi phí vận hành khai thác, khả năng cải tạo xây dựng phân kỳ,... Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế và lợi ích.
-       Yếu tố con người và xã hội: bao gồm sự thuận tiện cho lái xe và người tham gia giao thông như: dẫn hướng mạch lạc, đáp ứng với thói quen tốt khi có mong muốn, tiện ích cho người đi bộ và người tàn tật; hoà nhập và làm đẹp thêm các công trình kiến trúc trong khu vực và cảnh quan đô thị.

  • ĐĂNG KÝ EMAIL GOOGLE DOANH NGHIỆP THEO TÊN MIỀN RIÊNG
  • Kiến thức email
  • Tin tức email
  • Kiến thức email marketing - Email marketing hiệu quả
  • Hướng dẫn - Thủ thuật
  • Vì sao nên sử dụng email doanh nghiệp theo tên miền?
  • Tiêu chí đánh giá dịch vụ email tên miền doanh nghiệp chất lượng
  • Tại sao phải sử dụng dịch vụ email cho doanh nghiệp?
  • Hướng dẫn tạo chữ ký email đẹp và chuyên nghiệp nhất cho doanh nghiệp
  • Những lợi ích khi sử dụng email doanh nghiệp
  • Những điều cần lưu ý khi sử dụng email doanh nghiệp
  • Những câu hỏi thường gặp về dịch vụ email doanh nghiệp
  • Nhà cung cấp email doanh nghiệp nào uy tín nhất hiện nay?
  • Nên sử dụng dịch vụ email google doanh nghiệp của đơn vị nào
  • Một số thông tin cần ghi nhớ về email công ty là gì?
  • Lợi ích của email doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh
  • Làm thế nào để đặt tên email công ty chuyên nghiệp nhất?
  • Hướng dẫn tạo email công ty theo tên miền riêng
  • Giải pháp xây dựng hệ thống Email tên miền nội bộ chuyên nghiệp
  • Hướng dẫn cách tạo email theo tên miền riêng nhanh nhất
  • Giải pháp email theo tên miền riêng với nhiều tính năng nổi bật
  • Kiến thức email - Trang 1
  • Kiến thức email - Trang 2
  • Email tên miền là gì? Tầm quan trọng của email tên miền
  • Email doanh nghiệp là gì? Có những loại email doanh nghiệp phổ biến nào
  • Tin tức email | Trang 1
  • 8 bước đơn giản để tạo tên email doanh nghiệp theo tên miền
  • Email doanh nghiệp mang đến những điều nổi bật gì?
  • Đăng ký email công ty ở đâu uy tín?
  • 5 bước tạo email Google doanh nghiệp đơn giản
  • Hướng dẫn cách cấu hình Gmail trên Outlook mới nhất
  • Hướng dẫn Backup (sao lưu) và Restore (khôi phục) Email bằng Microsoft Outlook về máy tính đơn giản nhất
  • Hướng dẫn - Thủ thuật | Trang 2
  • Đăng ký email doanh nghiệp và những lợi ích vô cùng thiết thực
  • Dịch vụ email Google doanh nghiệp trọn gói theo năm chuyên nghiệp nhất
  • Vì sao doanh nghiệp nên đăng ký email theo tên miền riêng?
  • Hướng dẫn từng bước tạo email Google theo tên miền cho doanh nghiệp
  • Hướng dẫn nâng cấp bộ nhớ tài khoản Google Apps - G Suite lên 100GB+
  • Làm việc thông minh hơn với bộ ứng dụng G Suite dành cho doanh nghiệp
  • Hướng dẫn cách hủy tên miền đã đăng ký G Suite (Google Apps for Works).
  • Dịch vụ đăng ký email doanh nghiệp Google uy tín chuyên nghiệp
  • Tư vấn 5 giải pháp email doanh nghiệp phổ biến nhất hiện nay
  • Lý do vì sao nên sử dụng Email công ty
  • Email doanh nghiệp - xu hướng mới của thời đại số
  • Sau Gmail, Google bắt đầu cập nhật giao diện mới cho Drive đẹp và hiện đại hơn
  • Google cập nhật giao diện mới cho Gmail đẹp và nhiều chức năng trực quan hơn
  • Dịch vụ Email doanh nghiệp cho công cuộc quản lý tuyệt vời hơn!
  • Hướng dẫn đổi Logo mặc định trong hòm thư Email Google Apps
  • Email công ty là gì? Bạn biết gì về email công ty?
  • Trót quên gửi thư bằng email doanh nghiệp, nhiều công ty đã nhận trái đắng
  • Trăm mail cá nhân không bằng một mail doanh nghiệp

  • 4 lỗi thường gặp doanh nghiệp gửi email marketing cần tránh
  • b) Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải gắn liền với quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch xây dựng đô thị. Thời gian tính toán quy hoạch và thiết kế nút là thời gian tính toán thiết kế đường và lập quy hoạch. Thời gian tính toán để tổ chức giao thông và điều chỉnh giao thông trong quá trình khai thác là 3 hoặc 5 năm.
    c) Không được mở các nhánh giao trái với nguyên tắc quy hoạch nối trong mạng đường. Những hiện trạng trái với nguyên tắc này cần được thiết kế tổ chức giao thông nhằm đảm bảo an toàn giao thông tại nút và giảm tối đa cản trở giao thông trên đường chính.
    d) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải kết hợp đồng thời với thiết kế tổ chức giao thông không chỉ trong phạm vi nút mà còn phải xét đến tổ chức giao thông ở những nút và đoạn đường phố có liên quan trực tiếp.
    đ) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải đồng thời với quy hoạch thoát nước, chiếu sáng, môi trường vệ sinh. Nhất thiết phải thiết kế quy hoạch chiều cao nút giao thông nhằm thoả mãn tối đa thuận lợi giao thông, thoát nước mặt và kiến trúc đô thị.
    12.2.      Hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút

    Mỗi hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút dưới đây phải gắn liền với phương án quy hoạch - thiết kế nút và phương pháp tính khả năng thông hành của nút.

    -       Không điều khiển tại nút giao thông: là tại nút giao thông không bố trí bất cứ thiết bị, giải pháp chỉ dẫn nào (vạch, biển, đèn tín hiệu).
    -       Điều khiển bằng biển, vạch dừng xe tại nút giao thông (*)
    -       Điều khiển giao thông chạy vòng đảo tại nút: là loại bố trí một đảo ở trung tâm nút và hướng dẫn xe chạy vòng đảo theo ngược chiều kim đồng hồ. (**)
    -       Điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn tại nút.

    Chú thích:
    (*): Loại này giao thông được điều khiển bằng việc phối hợp giữa vạch kẻ đường, biển báo nguy hiểm, biển báo cấm.
    (**): Đảo trung tâm có nhiều dạng nhưng thường có 2 hình thức điều khiển: hoặc điều khiển để giao thông chạy vòng đảo được ưu tiên hoặc điều khiển để giao thông tại các cửa vào nút được ưu tiên.
    12.3.      Phân theo hình thức cấu tạo
    Có thể phân theo hình thức 6 loại nút giao thông như sau:

    12.3.1.                Nút đơn giản: là nút giữ nguyên bề rộng nhánh dẫn tới nút, rồi vuốt các góc giao của đường bằng các đường cong đơn giản. Đây là loại nút chỉ nên dùng ở những nơi lưu lượng xe ít, bị hạn chế diện tích chiếm đất; tỉ lệ xe rẽ phải, rẽ trái rất nhỏ, các đường vào nút cùng cấp thấp, tốc độ thấp.

    12.3.2.                Nút giao thông mở rộng: là nút được mở rộng phần xe chạy bằng nhiều hình thức: mở rộng phần xe chạy trong đường cong; bố trí thêm các làn phụ để tăng giảm tốc độ khi xe ra khỏi nút, để phục vụ cho các xe rẽ phải hay rẽ trái có làn riêng, làn chờ xe. Số làn mở thêm và cấu tạo của nó tuỳ thuộc vào nhu cầu, mục đích sử dụng và khả năng đáp ứng của mặt bằng.

    12.3.3.                Nút giao thông kênh hoá: là nút mà một số luồng xe trong nút được phân chia sử dụng kênh, làn riêng. Khi phân chia người ta dùng các hình thức đảo để che lấp không gian trống ở mặt đường. Đảo được cấu tạo theo chức năng hoạt động chính của nó, hình thành từ quỹ đạo xe chạy, gồm có đảo tam giác, đảo giọt nước, đảo trung tâm...

    12.3.4.                Nút giao thông vòng đảo: là loại nút giao thông có đảo trung tâm hoặc có thêm các đảo chia làn ở nhánh nhập nút. Kích thước và hình dạng của đảo trung tâm, đảo chia làn khác nhau tạo ra các sơ đồ tổ chức và điều khiển giao thông khác nhau. Đây có thể xem là nút kênh hoá.

    12.3.5.                Nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu: là loại nút giao thông hoá giải toàn bộ hoặc hoá giải một số xung đột cắt bằng cách tổ chức pha tín hiệu điều khiển theo thời gian.

    12.3.6.                Nút giao thông khác mức: là loại nút hoá giải các xung đột cắt bằng các công trình khác cao độ như: cầu cạn, cầu vượt, hầm chui. (*)

    Chú thích:
    (*): Có 2 loại chính:
    -       Nút khác mức liên thông là nút khác mức có bố trí nhánh nối để xe chuyển hướng.
    -       Nút khác mức trực thông (nút khác mức đơn giản) là nút khác mức không có nhánh nối chuyển cốt.
    12.4.      Nút giao thông trong mạng lưới đường phố

    12.4.1.                Tuyến đường phố trong nút giao cùng mức

    -       Tuyến đường phố trong nút giao thông nên giao nhau với góc càng gần 900 càng tốt. Tránh giao nhau với góc dưới 600, khi gặp trường hợp đó nên cải tuyến để cải thiện góc giao.
    -       Trên bình đồ, tuyến trong nút nên thẳng, hạn chế làm nút trên đường cong nằm, đặc biệt khi đường cong có bán kính nhỏ hơn trị tối thiểu thông thường của cấp đường tương ứng.
    -       Nút giao cùng mức nên chọn chỗ địa hình thuận lợi cho giao thông và thoát nước như những chỗ bằng phẳng, những chỗ dốc thoải hướng ra ngoài nút.

    12.4.2.                Khoảng cách giữa các nút giao

    -       Khoảng cách giữa các nút giao nên lớn thì phương tiện vận hành thuận tiện.
    -       Khoảng cách tối thiểu phải lớn hơn các trị số dưới đây (nếu được thiết kế):
    o   Chiều dài đoạn trộn dòng
    o   Chiều dài hàng xe chờ trước nút
    o   Chiều dài làn rẽ phải, làn tăng giảm tốc
    o   Giới hạn quan sát của người điều khiển phương tiện.
    12.5.      Phạm vi sử dụng nút giao thông

    12.5.1.                Về nguyên tắc việc lựa chọn loại nút giao thông cần được dựa trên cơ sở phân loại và cấp hạng đường theo chức năng kết hợp với các yếu tố khác như lưu lượng, mật độ giao thông, địa hình, mặt bằng, an toàn giao thông, chi phí xây dựng – khai thác và thoả mãn các nguyên tắc nêu ở mục 11.1.2 và tham khảo bảng 30 dưới đây:

    Bảng 30. Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường
    Đường đô thị
    Đường cao tốc
    Đường phố chính
    Đường phố gom
    Đường nội bộ
    Đường cao tốc
    Đường phố chính
    Đường phố gom
    Đường nội bộ
    a
    -
    -
    -
    b
    e
    -
    -
    c
    e
    e
    -
    d
    f
    g
    g

    Ghi chú:
    1) Trong bảng 30, các ký hiệu thể hiện nội dung như sau:
    a- Nút giao thông khác mức liên thông.
    b- Thông thường là nút khác mức liên thông đầy đủ, hoặc không đầy đủ các nhánh nối
    c- Nút giao khác mức trực thông và rất hạn chế liên hệ
    d- Nút giao khác mức trực thông không được phép liên hệ (không có chuyển động rẽ).
    e- Thông thường sử dụng nút giao thông cùng mức loại nút kênh hoá, nút hình xuyến, nút có tín hiệu đèn điều khiển, nhưng cũng có thể dùng nút giao khác mức khi ở phương án nút cùng mức xảy ra một trong các vấn đề sau:
    + Khả năng thông hành giảm thấp do chậm xe quá mức.
    + Số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nhiều làm tổn thất lớn đến phát triển kinh tế xã hội.

    + Chi phí xây dựng nút giao thông cùng mức cao hơn chi phí xây dựng nút giao thông khác mức.
    f) Chỉ được phép nối trong trường hợp đặc biệt. Lúc đó bố trí tách nhập dòng có làn tăng, giảm tốc đầy đủ, không có xung đột cắt với dòng chính.
    g) Nút giao thông cùng mức loại đơn giản, mở rộng, chỉ có thể sử dụng tín hiệu đèn khi có luận chứng.
    2) Phải xem xét làm nút giao thông khác mức khi có điều kiện địa hình thuận lợi và quy hoạch chung của tuyến đường phố đi đến nút đã được duyệt.

    12.5.2.                Phương án quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải tuân theo quy hoạch hệ thống giao thông, hệ thống mạng lưới đường trong tương lai đã được duyệt. Phương án nút giao trước mắt phải dựa trên đồ án quy hoạch thiết kế hoàn chỉnh trong tương lai để tận dụng những hạng mục công trình đã làm và thuận lợi quản lý đất xây dựng, chính sách phát triển đường sá, nhưng không được phá vỡ nguyên tắc nêu ra ở điều 12.1.2 và 12.5.1.

    12.6.      Lưu lượng thiết kế
    Nút giao phải được quy hoạch và thiết kế phù hợp với lưu lượng thiết kế theo các hướng trong nút. Nội dung dự báo tính toán chung cần dựa theo quy định ở mục 5.2. Lưu lượng thiết kế phải được thể hiện bằng số liệu với sơ đồ tổ chức phân luồng trong nút được thiết kế. Phải xem đây là cơ sở quan trọng cho việc đề xuất và thiết kế cấu tạo hình học cụ thể cho nút giao thông.
    12.7.      Nút giao thông cùng mức

    12.7.1.                Tốc độ thiết kế

    Tốc độ thiết kế đoạn đường trong nút giao (VTK) được lấy như tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút tương ứng. Tốc độ này được dùng cho tính toán tầm nhìn, độ dốc dọc, bề rộng phần xe chạy. Trong một số trường hợp cụ thể: nút nằm trên đoạn đường cong, nút giao thông vòng đảo có đủ đoạn trộn… nên lấy tốc độ thiết kế ≤ (0.6 ¸ 0.7) tốc độ thiết kế ở đoạn thẳng ngoài nút.
    Tốc độ thiết kế cho các hướng xe rẽ (rẽ phải, rẽ trái) được chọn cần xét tới các yếu tố: điều kiện xây dựng, điều kiện hiện trạng và hoạt động của nút đang vận hành, yếu tố giao thông (hình thức tổ chức giao thông và điều khiển, hướng ưu tiên, tai nạn giao thông…). Trong mọi trường hợp không nên lấy lớn hơn 0,7 tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút và không nên nhỏ hơn 15km/h để đảm bảo điều kiện vận hành chung của cả nút.

     

    12.7.2.                Bán kính bó vỉa

    Vì điều kiện an toàn giao thông đối với các ngõ giao với đường phố, đường nội bộ có tốc độ thiết kế 20km/h, bán kính bo vỉa không nên lấy lớn, có thể vuốt đường cong mép vỉa với bán kính 3-10m hoặc bằng bề rộng hè đường.
    Các đường phố chính, bán kính rẽ xe xác định theo tốc độ rẽ xe thiết kế.
    Các trường hợp còn lại (đường phố nội bộ có V>20km/h, đường phố gom), bán kính bo vỉa tối thiểu là 7,5m (bán kính rẽ tối thiểu của xe con là 7,3m – xem mục 5.1: xe thiết kế). Riêng đối với các trường hợp đường chuyên dụng, xe thiết kế không phải là xe con, cần xem lại mục 5.1 để quyết định trị số thiết kế với nguyên tắc lớn hơn trị số bán kính rẽ tối thiểu.

    12.7.3.                Tầm nhìn trong nút.

    Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải đảm bảo tầm nhìn cho người lái đủ để phán đoán tình huống xảy ra và kịp xử lý.
    Sơ đồ cơ bản nhất để xác định tầm nhìn, chỉ giới xây dựng tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn một chiều xác định từ 2 nhánh dẫn ( xem hình 9)

    -       Va , Vb – Tốc độ thiết kế của đường phố theo các hướng tương ứng.
    -       da , db  – Tầm nhìn một chiều theo các hướng tương ứng..
    Hình 9. Tầm nhìn tại nút giao thông cho các nhánh dẫn
    Trong thực tế, các trường hợp được xem xét cụ thể để thiết kế là:
    a) Nút không được điều khiển giao thông
    b) Nút được điều khiển bằng đường phụ nhường đường (Yield - biển nhường đường)
    c) Nút được điều khiển bằng khống chế dừng xe trên đường phụ (Stop - biển dừng xe)
    d) Nút được điều khiển bằng tín hiệu đèn giao thông.
    e) Giao cắt với đường sắt.
    Khi tổ chức và điều khiển giao thông cho từng trường hợp cụ thể tại nút có thể áp dụng các sơ đồ xác định tầm nhìn giới thiệu trong 22TCN 273 – 01 và TCVN 4054-05.

    12.7.4.                Làn rẽ phải ( xem hình 10)

    a. Làn rẽ phải được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:
    -       Nơi có điều kiện thuận lợi dễ bố trí; chỗ có góc giao đường nhánh <600
    -       Tỉ lệ xe rẽ phải khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc ≥60 xe/h).
    -       Hướng xe rẽ phải được ưu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá cao (≥40km/h)
    -       Lưu lượng bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn.
    b. Cấu tạo:

    Hình 10. Các kiểu cấu tạo làn xe rẽ phải

    12.7.5.                Làn rẽ trái (xem hình 11)

    a. Làn rẽ trái được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:
    -       Các hướng đi thẳng được ưu tiên do lưu lượng lớn, tốc độ cao; có dấu hiệu ùn tắc, dễ gây tai nạn giao thông do xe rẽ trái.
    -       Nút có dải phân cách đủ rộng để bố trí làn rẽ trái.
    -       Tỉ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc >30 xe/h).
    -       Nút điều khiển đèn có pha dành riêng cho xe rẽ trái.
    b. Cấu tạo:

    Hình 11.  Kiểu thông thường cấu tạo làn rẽ trái.

    Chiều dài làn rẽ trái có thể lấy bằng:
    L=Lx + Lv, m.
    Trong đó:    Lx – chiều dài đoạn xe xếp hàng chờ rẽ trái, m.
                      Lv – chiều dài đoạn chuyển làn, m.
    Chiều dài đoạn chuyển làn Lv được lấy giá trị lớn hơn khi so sánh 2 giá trị: chiều dài đoạn chuyển từ làn xe chạy thẳng kế liền sang làn xe rẽ trái (lc) và chiều dài đoạn giảm tốc (lg).
    lc =V x d / 6,        m
    Trong đó:    V - tốc độ thiết kế ở trên đoạn đường, km/h.
                      d – lấy bằng bề rộng làn rẽ trái.
    Chiều dài đoạn giảm tốc (lg) được tính toán và bảo đảm yêu cầu tối thiểu theo bảng 31.
    Bảng 31.  Chiều dài tối thiểu đoạn giảm tốc
    Tốc độ thiết kế, km/h
    Chiều dài tối thiểu của đoạn giảm tốc, m
    Chiều dài tối thiểu của đoạn chuyển làn, m
    80
    70
    60
    50
    40
    30
    20
    45
    40
    30
    20
    15
    10
    10
    40
    35
    30
    25
    20
    15
    10
    Chú thích: giá trị chiều dài đoạn chuyển trong bảng được tính cho bề rộng làn rẽ trái là 3,0m.
    Chiều dài đoạn xếp hàng chờ xe rẽ trái được xác định theo công thức:
    Lx = 2 x M x d,   m.
    Trong đó:    2 – thời gian tối đa 2 phút cho 1 lần chờ ở giờ cao điểm;
                      M – số lượng xe trung bình chờ rẽ trái trong 1 phút (xe/phút);
    d – khoảng cách giữa các xe trong hàng chờ, m. Giá trị d có thể lấy từ 3-6m tuỳ thuộc vào tỉ lệ xe buýt và xe tải trong hàng chờ.
    Ở những nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn, chiều dài hàng chờ được lấy bằng 1,5 lần số xe xếp hàng chờ trong mỗi chu kỳ:
    Lx =1,5 x N x d,  m.
    Trong đó     N – số lượng xe rẽ trái trong mỗi chu kì đèn, xe con/chu kì;
    d – khoảng cách giữa 2 xe chờ liền kề nhau, m. Đối với xe con d=6-7m, xe tải d=12m.
    12.8.      Nút giao thông khác mức

    12.8.1.                Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông khác mức, chọn loại hình nào, mấy tầng, kiểu kết cấu phải xét tổng hợp đến các yếu tố sau đây: quy hoạch chung hệ thống mạng lưới đường trong đô thị, loại đường, cấp đường giao tại nút; địa hình, điều kiện xây dựng và sử dụng đất đô thị; điều kiện giao thông (lưu lượng, tốc độ, khả năng thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông); các yếu tố kinh tế, môi trường, xã hội và kiến trúc cảnh quan đô thị.


    12.8.2.                Phân tích chọn công trình khác cao độ và để đường nào đi trên, đường nào đi dưới cần xét đến các gợi ý sau đây:

    - Yếu tố kinh tế được tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng. Từ đó xem xét các phương án giao cắt khác mức để so sánh và quyết định nên dùng cầu vượt hay cầu chui.
    - Tuyến đường chui làm người điều khiển dễ nhận ra nút giao cắt khác mức và chú ý đến nối liên hệ trong nút.
    - Tuyến đường vượt phía trên sẽ có lợi hơn về mặt thẩm mỹ, thưởng thức phong cảnh.
    - Khi lượng giao thông chuyển hướng đáng kể thì tuyến đường chính vượt ở trên (và đường thứ yếu chui ở dưới) sẽ thuận lợi cho bố trí nhánh nối trong nút.
    - Khi mức độ ưu tiên chui hay vượt ngang nhau thì ưu tiên chọn giải pháp bảo đảm tốt tầm nhìn cho đường chính.
    - Phương án cầu vượt cho khả năng thích hợp về thi công theo giai đoạn cả đối với đường và kết cấu công trình với đầu tư ban đầu ít nhất.
          - Khi đưa các tuyến đường chính đi trên và không thay đổi độ dốc của đường cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề hệ thống thoát nước của khu vực.
    - Khi xét đến việc lưu thông xe có kích thước quá cỡ thì bố trí trên cầu vượt sẽ không bị hạn chế về giới hạn tĩnh không đứng.
    - Sẽ thích hợp nếu sử dụng cầu vượt với tuyến đường mới cắt qua một tuyến đường hiện hữu có lưu lượng giao thông lớn.
    - Các tuyến đường có lượng xe lớn nhất nên bố trí ở hướng có lượng cầu ít nhất để khai thác tốt và giảm các trở ngại  khi cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng lại.
    - Trong một số trường hợp cần xây dựng các tuyến đường có lưu lượng xe lớn hơn nằm phía bên dưới tuyến đường có lưu lượng ít hơn để giảm tiếng ồn.

    12.8.3.                Thiết kế hình học nhánh nối cần đề cập đến các nội dung sau:

    -       Loại nhánh nối: rẽ phải, rẽ trái;
    -       Kiểu nối: trực tiếp, bán trực tiếp, gián tiếp;
    -       Giải quyết tính chất xung đột: góc giao khác mức, góc nhập, góc tách. Theo hướng chuyển động có thể chọn tách từ trái, từ phải; nhập vào trái, vào phải;
    -       Thiết kế cấu tạo hình học nhánh nối bao gồm:
    1) Xác định tốc độ thiết kế ở nhánh nối, có thể tham khảo bảng 32.


    Bảng 32. Lựa chọn tốc độ thiết kế trên nhánh nối
    VTK trên đường giao
    (km/h)
    Tốc độ thiết kế trên nhánh nối (km/h)
    Mức cao
    Mức trung bình
    Mức thấp
    100
    70
    80
    60
    50
    80-70
    70
    70-60
    50
    40
    60
    55
    50
    40
    30
    50
    45
    40
    30
    25
    Ghi chú:
    -       Nhánh nối rẽ phải thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao
    -       Nhánh nối gián tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức thấp.
    -       Nhánh nối bán trực tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao
    -       Nếu chiều dài nhánh nối ngắn, làn xe đơn nên lấy ≤60km/h.
    2) Thiết kế các bộ phận nhánh nối: đoạn đầu, đoạn giữa và đoạn cuối nhánh nối.
    3) Xác định quy mô mặt cắt ngang nhánh nối:
    Mặt cắt ngang nhánh nối thường gặp các dạng:
    -       1 làn, 1 chiều có dự trữ vượt xe hoặc không dự trữ vượt xe.
    -       2 làn, 1 chiều hoặc 2 chiều.
    Mặt cắt ngang nhánh nối gồm phần xe chạy, lề đường 2 bên, phần phân cách (nếu có), xem quy định trong bảng 33
    Bảng  33.  Mặt cắt ngang nhánh nối

    Đường 1 chiều, 1 làn
    Đường 2 chiều, 2 làn.
    - Bề rộng mặt đường, m
    - Mở rộng trên đường cong bán kính nhỏ, R<100m
    - Lề đường, m
    + Lề gia cố                bên phải
                                      bên trái
    + Lề không gia cố     bên phải
                                     bên trái
    4,0 (đường thẳng)

    50/R

    2,0
    -
    -
    1,0
    7,0 (đường thẳng)

    2x50/R

    1,0
    1,0
    0,75
    0,75
    Ghi chú:
    Trong trường hợp đoạn nhánh nối nằm trên cầu vượt hoặc hầm chui thì lề đường có bề rộng lấy bằng bề rộng lề gia cố của quy định trên.
    4) Thiết kế trắc dọc và kiểm tra điều kiện bố trí nhánh nối (độ dốc, chiều dài, tĩnh không, cân bằng số làn xe).     

    13.1.      Quy định chung

    13.1.1.                Bề rộng nền đường phố bao gồm các bộ phận trên mặt cắt ngang trong phạm vi chỉ giới đỏ.

    13.1.2.                Các điều được quy định dưới đây áp dụng cho nền đường của các tuyến phố trong đô thị. Trường hợp đường cao tốc đô thị tham khảo tiêu chuẩn TCVN 5729 hiện hành, đường ôtô thông thường tham khảo tiêu chuẩn TCVN 4054 hiện hành.

    13.1.3.                Nền đường trong vùng đất yếu áp dụng theo 22TCN 262, nền đường trong vùng có địa chất phức tạp, áp dụng theo 22TCN 171, nền đường trong vùng có động đất áp dụng theo 22TCN 211 hiện hành.

    13.2.      Cao độ thiết kế nền đường

    13.2.1.                Cao độ thiết kế của nền đường cần được thể hiện thống nhất trắc dọc đường đỏ với trắc ngang và các bộ phận khác.

    13.2.2.                Cao độ thiết kế nền đường trong đô thị phải phù hợp với cao độ xây dựng khống chế trong quy hoạch xây dựng đã được phê duyệt. Trong trường hợp chưa có quy hoạch xây dựng có thể dựa theo yêu cầu được quy định tại tiêu chuẩn TCVN 4054 hiện hành đồng thời xét đến các yếu tố hiện trạng, tự nhiên, tần suất lũ, các cao độ khống chế bởi các công trình ngầm và công trình trên mặt đất.

    13.2.3.                Cao độ mặt đường chỗ có cống tròn phải đảm bảo chiều dầy tối thiểu của các lớp kết cấu và đất đắp trên đỉnh cống là 0,5m và không nhỏ hơn chiều dày kết cấu áo đường. Khi không đảm bảo chiều cao đất đắp trên cống có thể sử dụng cống bản.

    13.3.     Đất đắp nền đường.

    13.3.1.                Trong đô thị, đất đắp nền nên lấy từ mỏ đất, nền đào. Không được phép lấy đất từ thùng đấu 2 bên đường trừ khi có quy hoạch sử dụng thùng đấu vào một mục đích cụ thể.

    13.3.2.                Các yêu cầu cụ thể về đất đắp nền đường tuân theo các quy định hiện hành về thi công và nghiệm thu chuyên ngành và các quy định khác nếu có của cơ quan quản lý đô thị.

    13.4.      Xử lý nền đất tự nhiên trước khi đắp.

    13.4.1.                Khi nền tự nhiên có độ dốc ngang dưới 20% phải đào bỏ lớp đất hữu cơ trước khi đắp; khi nền tự nhiên dốc ngang từ 20% đến 50% phải đánh cấp trước khi đắp; khi nền tự nhiên dốc ngang trên 50% phải thiết kế công trình chống đỡ (tường chân, tường chắn, đắp đá, cầu cạn…)

    13.4.2.                Phải thiết kế các biện pháp thoát nước ở đáy nền đắp, ngăn chặn dòng chảy vào nền đường.

    13.5.      Độ đầm chặt nền đường

    13.5.1.                Nền đường phải đạt độ đầm chặt quy định ở bảng 34

    Bảng 34.  Độ chặt quy định của nền đường (đầm nén tiêu chuẩn theo 22TCN 333 - 05)
    Loại công trình
    Độ sâu tính từ đáy áo đường xuống, cm
    Độ chặt k
    Đường phố chính
    Đường phố gom
    Đường phố
     nội bộ
    Nền
    đắp
    Chiều dày áo đường trên 60cm
    30
    ≥0,98
    ≥0,95
    Chiều dày áo đường dưới 60cm
    50
    ≥0,98
    ≥0,95
    Bên dưới chiều sâu kể trên
    Đất mới đắp

    ≥0,95
    ≥0,93
    Đất nền tự nhiên
    cho đến 80cm
    ≥0,93
    ≥0,90
    Nền đào và nền không đào không đắp
    30
    ≥0,98
    ≥0,95
    30-80
    ≥0,93
    ≥0,90
    Ghi chú:
    Phần thân nền đắp chịu tác động của nước ngập hoặc nước ngầm đều phải đạt độ chặt tối thiểu là 0,95

    13.5.2.                Đất sau khi đầm nén phải bảo đảm khu vực tác dụng của nền đường (khi không có tính toán đặc biệt, khu vực này có thể lấy tới 80cm kể từ đáy áo đường trở xuống) luôn đạt các yêu cầu sau:

    -       30cm trên cùng phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 8 đối với đường phố chính, đường phố gom; và bằng 6 đối với đường phố nội bộ.
    -       50cm tiếp theo phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 5 đối với đường phố chính, đường phố gom; và bằng 4 đối với đường phố nội bộ.
    Trong đó: CBR là chỉ số sức chịu tải xác định trong phòng thí nghiệm theo điều kiện mẫu đất ở độ chặt đầm nén tiêu chuẩn, được ngâm bão hoà 4 ngày đêm, theo 22TCN332

    13.6.     Thiết kế mái đường

    13.6.1.                Độ dốc mái đường đào phụ thuộc cấu tạo địa chất và độ cao mái đường, có thể tham khảo bảng 35

    Bảng 35. Độ dốc mái đường đào
    Loại và tình trạng đất đá
    Chiều cao mái dốc
    ≤6,0m
    >6,0m
    - Đất loại dính hoặc kém dính nhưng ở trạng thái chặt vừa đến chặt
    1:1,0
    1:1,25
    - Đất rời
    1:1,50
    1:1,75
    - Đá cứng phong hoá nhẹ
    1:0,3
    1:0,50
    - Đá cứng phong hoá nặng
    1:1,0
    1:1,25
    - Đá loại mềm phong hoá nhẹ
    1:0,75
    1:1,00
    - Đá loại mềm phong hoá nặng
    1:1,00
    1:1,25
    Ghi chú:
    1. Chiều cao mái dốc nền đào đất không nên vượt quá 12m. Với nền đào đá mềm, nếu mặt tầng đá dốc nghiêng ra phía ngoài với góc dốc lớn hơn 250 thì mái dốc thiết kế bằng góc dốc mặt tầng đá.
    2. Khi mái dốc qua các tầng, lớp đất đá khác nhau thì phải thiết kế có độ dốc khác nhau tương ứng, tạo thành mái dốc đào kiểu gãy hoặc tại chỗ thay đổi dốc bố trí một bậc thềm
    3. Khi chiều cao mái ta luy lớn phải thiết kế bậc thềm với khoảng chiều cao giữa các bậc thềm khoảng 5-6m.
    Chú thích: Bậc thềm rộng 1-3m có độ dốc 5-10% nghiêng về phía trong rãnh, trên bậc thềm phải xây rãnh thoát nước có tiết diện chữ nhật hoặc tam giác bảo đảm đủ thoát nước từ tầng ta luy phía trên.

     

    13.6.2.                Độ dốc mái đường đắp phụ thuộc vào vật liệu đắp và độ cao của mái đắp, có thể tham khảo ở bảng 36.

    Bảng 36. Độ dốc mái đường đắp
    Loại đất đá
    Chiều cao mái dốc
    <6m
    Từ  6 đến 12m
    - Các loại đá phong hoá nhẹ
    1:1  ¸ 1: 1,3
    1:1,3  ¸ 1: 1,5
    - Đá khó phong hoá cỡ lớn hơn 25cm xếp khan
    1 : 0,75
    1: 1,10
    - Đá dăm, đá sỏi, san, cát lẫn sỏi sạn, xỉ quặng
    1: 1,3
    1:1,3  ¸ 1: 1,5
    - Cát to và cát vừa, đất sét và cát pha, đá dễ phong hoá
    1 : 1,5
    1:1,75
    - Đất bụi, cát nhỏ.
    1:1,75  ¸ 1: 2
    1:1,75  ¸ 1: 2
    Ghi chú:
    1. Nền đắp đất, cát qua vùng ngập nước thì phải tăng độ dốc lên 1:2 hoặc gia cố mái ta luy.
    2. Khi mái dốc nền đắp đất tương đối cao thì cứ 5-6m phải cấu tạo một bậc thềm.
    3. Chiều cao mái dốc đắp đất không nên vượt quá 12m.

    13.6.3.                Không khuyến khích sử dụng mái đường có chiều cao lớn trong đô thị. Mọi loại mái đường trong phạm vi đô thị phải được phủ mặt (trồng cỏ, cây bụi, gia cố bề mặt bằng đá xây hoặc các khung, tấm bê tông đúc sẵn,…) để bảo đảm vệ sinh môi trường, mỹ quan đô thị, chống xói lở bề mặt, sạt lở cục bộ…

    13.6.4.                Khi chiều cao mái dốc cao hơn 12m và các trường hợp nghi vấn khác như tải trọng lớn, đắp cao trên sườn dốc, nền đất yếu …phải tiến hành phân tích, kiểm toán ổn định, đề xuất giải pháp tăng cường độ ổn định (tường chắn, kè chân, kè vai, gia cố mái …)

    13.6.5.                Khi bố trí rãnh biên và rãnh đỉnh, cần áp dụng theo quy định của TCVN 4054 hiện hành và các quy hoạch xây dựng đã được duyệt.

    14.1.      Quy định chung

    14.1.1.                Trên tất cả các làn xe để thông hành các loại xe ô tô và xe thô sơ, các làn phụ, phần lề gia cố và mặt các bến bãi phục vụ giao thông đều phải có kết cấu áo đường.

    14.1.2.                Phải căn cứ vào lượng giao thông và thành phần dòng xe, cấp hạng đường, tính chất sử dụng của công trình, căn cứ vào vật liệu và điều kiện tự nhiên, căn cứ vào các quy trình hiện hành mà thiết kế áo đường cho phù hợp. Yêu cầu áo đường phải có đủ cường độ chịu lực, có độ ổn định theo thời gian, có đủ các tính chất bề mặt (độ nhám, độ bằng phẳng, dễ thoát nước và đảm bảo vệ sinh) để phục vụ tốt cho giao thông và hợp lý về kinh tế và góp phần bảo vệ môi trường.

    14.2.      Cấp áo đường và tải trọng tiêu chuẩn tính toán.

    Phải tuân theo các quy định trong 22 TCN 211 “Quy trình thiết kế áo đường mềm “ hoặc 22 TCN 223 “Quy trình thiết kế áo đường cứng”.

    14.3.      Thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường

    14.3.1.                Kết cấu áo đường gồm có :

        -   Tầng mặt ở trên chịu tác dụng trực tiếp của xe;
        -   Tầng móng ở dưới có tác dụng phân tải trọng xe xuống nền đường.
    Các tầng này được chia thành các lớp, lớp trên cùng là lớp mặt phải đủ bền, đủ bằng phẳng, đủ nhám, chống biến dạng dẻo và chống nứt ở nhiệt độ cao, chống bào mòn, bong bật, không gây bụi và gây độc. Ở điều kiện đô thị nên dùng các lớp vật liệu trong kết cấu áo đường sao cho bảo đảm vệ sinh môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác.

    14.3.2.                Chọn loại tầng mặt áo đường theo quy định ở bảng 37.

    Bảng 37.  Chọn loại tầng mặt.
    Loại
    tầng mặt
    Loại đường
    Vật liệu và cấu tạo tầng mặt
    Thời hạn tính toán,               
    (năm)
    Số xe tích luỹ tính toán
    (xe tc/làn)
    Cấp cao A1
    - Đường phố chính
    - Đường phố gom
    - Bê tông xi măng không cốt thép hoặc cốt thép liên tục
    - Bê tông nhựa chặt hạt mịn, hạt vừa làm lớp mặt trên; hạt vừa, hạt thô (chặt hoặc hở) làm lớp mặt dưới (*)
    20

    ≥10
    >1.106
    Cấp cao A2
    - Đường phố gom
    - Đường phố nội bộ
    - Bê tông nhựa nguội, trên có láng nhựa.
    - Thấm nhập nhựa
    - Láng nhựa (cấp phối đá dăm, đá dăm tiêu chuẩn, đất đá gia cố trên có láng nhựa) (**)
    8
    5-8
    4-7
    >2.106
    >1.106
    >0,1.106
    Cấp thấp B1
    - Đường phố gom
       (giai đoạn đầu)
    - Đường phố nội bộ
    - Đường tạm
    - Cấp phối đá dăm, đá dăm maccadam, hoặc cấp phối thiên nhiên trên có lớp bảo vệ rời rạc (cát) hoặc có lớp hao mòn cấp phối hạt nhỏ
    3-4
    <0,1.106
    Cấp thấp B2
    - Đường phố nội bộ
    (giai đoạn đầu)
    - Đường tạm
    - Đất cải thiện hạt
    - Đất, đá tại chỗ, phế liệu công nghiệp gia cố (trên có lớp hao mòn, bảo vệ)
    2-3
    <0,1.106
    Ghi chú:
    1.    (*): Tổng chiều dày tối thiểu các lớp tầng mặt BTN đối với đường phố chính đô thị, đại lộ là 12-18cm; đường phố khu vực là 7-12cm
    2.    (**): Đường phố gom láng nhựa nhiều lớp, đường phố nội bộ láng nhựa một hoặc nhiều lớp.
    3.    Trị số số xe tiêu chuẩn tích luỹ trong thời hạn tính toán, gọi tắt là số xe tích luỹ (xe tiêu chuẩn / làn) chỉ để tham khảo.
    4.    Căn cứ vào điều kiện kinh tế có thể thiết kế đường phố nội bộ với tầng mặt BTXM hoặc BTN nhưng tính toán cường độ theo yêu cầu tương ứng với loại tầng mặt cấp cao A2.
    5.    Không khuyến khích sử dụng vật liệu thấm nhập nhựa, láng nhựa, B1, B2 ở khu đô thị có mật độ dân cư cao.

    14.3.3.                Chọn vật liệu tầng móng cho kết cấu áo đường cấp cao A1.

    Nên sử dụng đất, đá, cát gia cố chất liên kết được chế tạo từ trạm cố định làm lớp móng trên hoặc dưới. Đối với mặt đường bê tông xi măng không cốt thép (thuộc hệ thống đường phố chính, đại lộ) phải bố trí móng bằng vật liệu đất, cát, đá gia cố xi măng dày tối thiểu 15cm.
    Đối với kết cấu mặt đường bê tông nhựa còn có thể sử dụng cấp phối đá dăm hoặc bê tông nhựa rỗng làm lớp móng trên; cấp phối đá dăm loại II theo 22TCN334, đá dăm macadam hoặc cấp phối thiên nhiên làm lớp móng dưới.
    Chiều rộng tầng móng nên rộng hơn bề rộng tầng mặt mỗi bên 20cm.

    14.3.4.                Lớp đáy móng (lớp đáy áo đường)

    Đối với mặt đường cấp cao A1, lớp đáy móng cấu tạo bằng đất hoặc vật liệu thích hợp như cấp phối tự nhiên, đất gia cố xi măng tỉ lệ thấp, có bề dày tối thiểu 30cm để đạt các yêu cầu về độ chặt k và chỉ số CBR của nền đường trong phạm vi xác định theo điều 15.5.1, 15.5.2. Chiều rộng lớp đáy móng nên rộng hơn chiều rộng tầng móng mỗi bên 15cm.

    14.3.5.                Thiết kế chiều dày các lớp trong kết cấu áo đường.

    Chiều dày tối thiểu được xác định bằng 1.5 lần cỡ hạt cốt liệu lớn nhất có mặt trong lớp vật liệu. Chiều dày đầm nén có hiệu quả đối với bê tông nhựa thường không nên quá 8-10cm, các loại vật liệu khác có gia cố không nên quá 15cm và không gia cố không quá 18cm.

    14.4.      Tính toán thiết kế áo đường.

    Tuân thủ các quy định hiện hành trong 22TCN-211 cho áo đường mềm và 22TCN-223 cho áo đường cứng. Khi các phương pháp khác có đủ cơ sở và có đủ tham số, được chủ đầu tư đồng ý, có thể dùng để tham khảo và hiệu chỉnh.
    15.1.      Quy định chung đối với hệ thống thoát nước mặt.

    15.1.1.                Quy hoạch và thiết kế hệ thống thoát nước mưa đường phố là một nội dung thiết kế đường đô thị, phải tuân theo quy hoạch hệ thống thoát nước đô thị đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt và tiêu chuẩn thiết kế thoát nước mạng lưới bên ngoài hiện hành.

    15.1.2.                Nhiệm vụ của hệ thống thoát nước đô thị:

    -       Thu, thoát nhanh nước trên phạm vi đường phố giữa 2 chỉ giới đỏ và các nguồn xung quanh, nằm ngoài chỉ giới đỏ đổ vào, không để xảy ra hiện tượng úng ngập.
    -       Dẫn nước ra khỏi đường, bằng hệ thống đường cống để đưa nước ra nơi thu nước của hệ thống thoát nước toàn đô thị.

    15.1.3.                Các yếu tố và công trình thoát nước trên đường phố bao gồm: dốc ngang, dốc dọc - rãnh biên, giếng thu, giếng thăm, giếng chuyển bậc, hệ thống đường cống (đường cống chính, phụ, nhánh), các công trình điều tiết dòng chảy, trạm bơm...

    Ghi chú: Có thể kết hợp giếng thu, giếng thăm và giếng chuyển bậc, đặc biệt là giếng thu và giếng thăm.

    15.1.4.                Hình thức và cấu tạo cống thoát nước trong đô thị có thể là:

    -       Cống thoát nước mưa đi chung với nước bẩn, nước mưa đi đường cống riêng, hoặc thoát nước mưa của đường phố đi riêng sau đó dẫn vào cống đi chung.
    -       Đường cống thoát nước có thể được cấu tạo dạng kín, dạng hở hoặc hỗn hợp; tiết diện tròn, chữ nhật, hoặc hình thang; có thể đi chìm, đi nổi...
    Dùng loại nào, hình thức nào phải dựa vào quy hoạch xây dựng đã được duyệt, điều kiện tại chỗ và không trái với tiêu chuẩn chuyên ngành.
    Ghi chú:
    1.    Hệ thống đường cống thoát nước riêng chỉ bao gồm nước mưa và nước sạch (nước tưới rửa đường, nước rửa xe, nước sạch trong sản xuất). Hệ thống thoát nước chung là dùng chung với nước bẩn (nước sinh hoạt, nước sản xuất không có hoá chất).
    2.    Thoát nước mưa dạng kín là theo hệ thống đường ống (có thể cả rãnh dọc), còn dạng hở là thoát nước theo mương rãnh, kênh máng có nắp đậy hoặc không có nắp.

    15.1.5.                Hệ thống thoát nước đô thị đầy đủ được quy hoạch thiết kế vận hành theo trật tự chức năng: rãnh => giếng thu => đường cống nhánh => đường cống phụ => đường cống chính => (trạm xử lý) => xả. ở một số khu vực đô thị chưa phát triển hoặc giai đoạn đầu xây dựng hệ thống này được kết hợp chức năng đơn giản hơn: rãnh => đường cống => xả nhưng đặc biệt chú ý bảo đảm vệ sinh môi trường.

    15.2.      Dốc ngang.

    15.2.1.                Độ dốc ngang mặt đường, hè đường và lề đường phải được thiết kế phù hợp để bảo đảm thoát nước và an toàn chạy xe.

    15.2.2.                Giá trị độ dốc ngang điển hình của mặt đường có thể lấy theo các quy định ở các phần trên và bảng 12. Khi qui hoạch chiều cao, độ dốc ngang có thể nhỏ hơn trị số trong bảng này.

    15.3.      Rãnh biên

    15.3.1.                Rãnh biên (rãnh dọc) có thể được bố trí một bên hoặc hai bên trên đường phố tuỳ thuộc vào quy mô và hình thức mặt cắt ngang được thiết kế. Rãnh biên của phố thường được cấu tạo dạng tấm đan bê tông rời bó vỉa hoặc kết cấu liền bó vỉa.

    15.3.2.                Ở điều kiện thông thường trắc dọc đáy rãnh song song với trắc dọc đường (chiều sâu rãnh không đổi) nhưng khi độ dốc dọc của đường <0.1% bắt buộc phải làm rãnh răng cưa (chiều sâu rãnh thay đổi), độ dốc rãnh nên dùng từ 0,3 -0,5%.

    15.3.3.                Ở đường ôtô thông thường, rãnh biên được thiết kế theo TCVN4054 hiện hành, trong đô thị và khu công nghiệp khuyến khích gia cố và có nắp đậy.

    15.4.      Đường cống (tên gọi chung của các dạng tiết diện: ống tròn, chữ nhật, thang).

    15.4.1.                Hệ thống đường cống có thể chia làm 3 loại:

    -       Đường cống chính: loại đường cống có kích thước lớn, có khả năng thoát nước từ các lưu vực lớn để đưa ra hồ chứa hoặc ra nơi thoát theo quy hoạch. (*)
    -       Đường cống phụ: loại đường cống có kích thước vừa phải, thoát nước cho các lưu vực nhỏ trong tiểu khu và đơn vị ở hoặc nơi chưa theo quy hoạch đưa ra ra đường cống chính. (**)
    -       Đường cống nhánh: loại đường cống có kích thước nhỏ, gom nước từ rãnh dọc, Hè đường ... thông qua giếng thu, sau đó chuyển sang đường cống chính hoặc phụ.
    Chú thích:
    (*): Loại này thường bố trí ở hai bên các đường phố chính đô thị và đại lộ. Hướng dốc và sơ đồ đường cống chính phải tuân theo quy hoạch thoát nước chuyên ngành.
    (**): Loại này thường bố trí đi theo các đường phố khu vực. Hướng dốc đường cống phụ phải được xem xét quy hoạch không gian và thoát nước trong nội bộ khu vực để giảm thiểu chiều dài đường cống.

    15.4.2.                Đường cống có thể có tiết diện tròn, chữ nhật, thang, cấu tạo hở, kín - nửa ngầm hoặc kín – ngầm. Trường hợp đặc biệt có thể kết hợp bố trí chung với hệ thống cấp nước, điện lực, viễn thông, ... trong tuynel kỹ thuật. (xem mục 8.4- công trình ngầm).

    15.4.3.                Tại các khu vực có mật độ xây dựng thấp, có thể sử dụng hệ thống thoát nước dạng hở (mương, rãnh). Khi quy mô xây dựng và khu vực thoát nước nhỏ có thể làm rãnh có đậy nắp để bảo đảm an toàn, vệ sinh môi trường, mỹ quan đô thị.

    15.4.4.                Kích thước hay đường kính tối thiểu của cống thoát nước phải được tính toán theo tiêu chuẩn chuyên ngành hiện hành và cần thoả mãn:

    -       Khi đặt dọc theo đường phố chính đô thị và đại lộ có quy mô lớn: d ≥750mm.
    -       Khi đặt dọc theo đường phố cấp khu vực, cấp nội bộ: d ≥500mm
    Ghi chú: Kích thước tối thiểu liên quan tới khả năng vệ sinh, sửa chữa đường cống trong giai đoạn vận hành khai thác. Khi trên đường cống là những công trình có tuổi thọ cao hoặc lưu lượng giao thông lớn thì nên dùng cống thoát nước có kích thước lớn.
    15.5.      Giếng thu nước mưa

    15.5.1.                Giếng thu nước mưa để thu nước từ rãnh chảy về rồi chuyển vào hệ thống đường cống thoát nước thông qua đường cống nhánh.

    15.5.2.                Giếng thu nước được bố trí tại các vị trí sau: các chỗ tụ thuỷ của rãnh và bố trí cấu tạo trên đoạn dốc dài. Khoảng cách giữa các giếng thu thường lấy từ 30-80m và có thể tham khảo bảng 38.



    Bảng 38.  Khoảng cách thông thường giữa các giếng thu nước
    Độ dốc dọc đường phố (%0)
    Khoảng cách thông thường (m)
    Dưới 5
    Trên 5 đến 6
    Trên 6 đến 10
    Trên 10-30
    Trên 30
    50
    60
    70
    80
    90
    Ghi chú:
    1.    Khi chiều rộng lòng đường 1 mái lớn hơn 14m và 2 mái lớn hơn 24m thì khoảng cách giữa các giếng thu không vượt quá 60m
    2.    Trường hợp đường đi trên đường phân thuỷ nước mưa dễ dàng thoát ra khỏi đường, hoặc lòng đường hẹp thì khoảng cách giữa các giếng thu có thể lên tới 100-200m.

    15.5.3.                Tiết diện giếng thu nước nên là hình vuông, hình chữ nhật có kích thước đủ để thu, thoát, và cấu tạo đường cống đầu nối.

    15.5.4.                Chiều sâu của đáy giếng thu lấy phù hợp với chiều sâu tối thiểu đã chọn để đấu nối cống ngang và cống dọc. Chiều sâu tối thiểu này phải đảm bảo cho vị trí cống nối chịu được tải trọng xe lu khi thi công mặt đường (trường hợp đặt dưới lòng đường) và trong giếng có cấu tạo hố chứa cặn sâu ít nhất 30cm.

    15.5.5.                Cửa giếng có thể cấu tạo theo 2 dạng :

    -       Cửa ngang: có nắp bằng gang để xe có thể chạy lên, có các khe nước chảy và giữ rác, thường làm khi đường cống nằm dưới lòng đường hoặc bó vỉa vát-thấp.
    -       Cửa đứng: thường làm bằng BTCT, BTXM, có song sắt chắn rác, nắp giếng có bộ phận xiphông để lắng cặn, giữ cho tạp chất không bốc hơi lên đường phố.
    15.6.      Giếng thăm.

    15.6.1.                Giếng thăm để theo dõi chế độ nước chảy, bảo dưỡng vệ sinh đường cống, đấu nối đường cống.

    -       Giếng thăm thường được bố trí tại những vị trí: đường cống chuyển hướng, thay đổi độ dốc; đường cống thay đổi tiết diện; bố trí theo cấu tạo.
    -       Khoảng cách cấu tạo thông thường giữa các giếng thăm lấy theo kích thước đường kính cống có thể tham khảo bảng 39.
    Bảng 39. Khoảng cách giữa các giếng thăm
    Đường kính ống cống, m
    Khoảng cách giữa các giếng thăm, m
    Bình thường
    Tối đa
    Dưới 0,3
    Từ 0,4 đến 0,6
    0,7 – 1,0
    1,1 – 1,5
    50
    50
    60
    75
    55
    60
    70
    85
    Trên 1,5
    Theo thiết kế, chú ý điều kiện nạo vét
    Ghi chú:
    Khi cống có đường kính nhỏ hơn 0,6m và dốc nhỏ hơn 4% thì khoảng cách giữa các giếng thăm không được lớn hơn 50m


    15.6.2.                Nắp giếng thăm làm bằng BTCT hoặc gang đúc bảo đảm chịu lực theo yêu cầu, có kích thước thông thường 0,7m. Khuyến khích sử dụng dạng nắp đậy gang đúc vì mỹ quan, độ bằng phẳng và khả năng chịu tải, đặc biệt khi giếng thăm bố trí dưới lòng đường có xe chạy qua.

    15.6.3.                Thân giếng và đáy giếng thăm có cấu tạo tương tự như giếng thu. Khi giếng thăm có kích thước lớn nên bố trí bậc lên xuống.

    15.7.      Giếng chuyển bậc.

    15.7.1.                Giếng chuyển bậc được bố trí để giảm năng lượng dòng nước do 2 đường ống đấu nối chênh lệch cốt cao độ ≥50cm. Điều kiện này thường xảy ra khi địa hình có độ dốc lớn, nếu đặt theo độ dốc địa hình sẽ làm cho tốc độ nước chảy quá lớn và khi đường cống thuộc 2 cấp có cốt cao độ khác nhau cần đấu nối.

    15.7.2.                Để giảm năng lượng nước rơi, cần phải thiết kế giếng chuyển bậc theo dạng đập tràn hoặc dạng bậc tiêu năng.

    15.8.      Quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông

    15.8.1.                Quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông phục vụ cho công tác quy hoạch và thiết kế thoát nước đường đô thị, công tác thi công và san nền. Quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông phải bảo đảm  dễ dàng thoát nước mặt trên đường phố, thuận lợi và an toàn giao thông, đồng thời làm tốt hơn mỹ quan kiến trúc của khu vực.

    15.8.2.                Công tác quy hoạch chiều cao khi thiết kế đường phố và nút giao thông phải tuân thủ yêu cầu quy hoạch chiều cao ở các giai đoạn quy hoạch trước đó. Khuyến khích thiết kế quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông ở mọi giai đoạn thiết kế. Yêu cầu bắt buộc phải thiết kế quy hoạch chiều cao trong các trường hợp sau:

    -       Ở giai đoạn thiết kế bản vẽ thi công, đối với đường phố chính đô thị, đại lộ; ở giai đoạn thiết kế kỹ thuật đối với tất cả các nút giao thông trên các đường phố này khi độ dốc dọc của đường phố ≤0,5%.
    -       Ở giai đoạn thiết kế bản vẽ thi công, đối với đường phố khu vực có độ dốc dọc ≤0,5% và tất cả các nút giao thông trên đó

    15.8.3.                Bản vẽ quy hoạch chiều cao khi phục vụ cho quy hoạch thoát nước chỉ cần thể hiện đường đồng mức thiết kế; khi phục vụ cho thi công và tính toán khối lượng cần thể hiện cả đường đồng mức đen (hiện trạng). Hai đường đồng mức đỏ liền kề chênh cao từ 5-20cm tuỳ thuộc vào tỉ lệ bản vẽ 1/200, 1/500, 1/1000 tuỳ thuộc vào yêu cầu chi tiết và độ dốc địa hình.

    15.8.4.                Nguyên tắc chung của quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông

    a)    Đối với đường phố:
    -       Quy hoạch chiều cao phải tuân thủ cao độ đường đỏ khống chế và cao độ quy hoạch xây dựng đã được phê duyệt.
    -       Phải kết hợp chặt chẽ với cấu tạo và bố trí hệ thống thoát nước để bảo đảm không có nước đọng trên đường.
    -       Phải bảo đảm không tạo ra các “sống trâu”, “tụ thuỷ” trên phạm vi một làn xe hoặc tạo ra độ dốc ngang mặt đường quá lớn gây nguy hiểm cho giao thông.
    b)   Đối với nút giao thông:
    -       Khi các tuyến đường cùng cấp giao nhau, thì nên giữ nguyên dốc dọc của chúng, chỉ thay đổi giá trị dốc ngang trong phạm vi bảo đảm thoát nước ngang.
    -       Khi các tuyến đường khác cấp giao nhau thì ưu tiên đường chính, chỉ nên thay đổi độ dốc ở đường thứ yếu.
    -       Để thoát nước dễ dàng, cần bảo đảm ít nhất một nhánh dốc ra phía ngoài. Trường hợp gặp địa hình lòng chảo, các đường dẫn đều phải dốc vào trong thì phải bố trí cống ngầm và giếng thu nước
    -       Trong mọi trường hợp không cho nước đọng ở nút, không cho nước chảy ngang qua nút và chảy qua đường dành cho bộ hành vượt qua đường.
    16.1.      Quy định chung

    16.1.1.                Trong phạm vi chỉ giới đường đỏ có thể bố trí đầy đủ hay một số các công trình ngầm, như là: các loại cống, ống dẫn nước, cáp viễn thông, cáp điện lực, cáp tín hiệu, hầm bộ hành, hầm giao thông xe cộ... Khi quy hoạch và thiết kế, phải xét tới sự phát triển của các hệ thống các công trình ngầm trong tương lai, theo quy hoạch xây dựng đô thị đã được phê duyệt.

    16.1.2.                Công trình ngầm nên bố trí ở phạm vi nền đường, dưới hè đường, dải phân cách, lề đường, dải trồng cây (cây trang trí)... để thuận tiện khi xây dựng, duy tu sửa chữa và ít ảnh hưởng tới giao thông. Trong trường hợp đặc biệt và hầm giao thông có quy mô lớn có thể đặt ở dưới phạm vi phần xe chạy nhưng cần xét cấu tạo hợp lý của công trình ngầm cũng như mặt đường.

    16.1.3.                Các công trình ngầm có thể đặt riêng hoặc đặt chung trong 1 tuynel kỹ thuật hoặc hào kỹ thuật tuỳ theo điều kiện kinh tế kỹ thuật cụ thể. Hệ thống tuynel kỹ thuật phải được thiết kế cấu tạo phù hợp với nhu cầu hiện tại và tính thích ứng với những thay đổi trong tương lai. Nên sử dụng loại có kích thước đủ lớn để ít gây ảnh hưởng giữa các loại, dễ dàng trong sửa chữa. Nếu không đủ khả năng kinh tế hoặc đường phố cấp thấp thì nên sử dụng loại kín nửa ngầm (hào kỹ thuật có nắp đậy), bố trí dưới bộ phận của đường phố có khả năng tái tạo cao (ví dụ: hè đường được lát gạch block tự chèn).

    16.1.4.                Đối với các đường phố chính đô thị và đường cao tốc đô thị nhất thiết phải bố trí tuynel kỹ thuật. Các đường phố khu vực cần xem xét bố trí tuynel trong trường hợp cụ thể.

    16.2.      Bố trí công trình ngầm

    16.2.1.                Giải pháp kỹ thuật công trình ngầm phải được áp dụng theo các hướng dẫn và tiêu chuẩn chuyên ngành hiện hành.

    16.2.2.                Quy định vị trí bố trí một số công trình ngầm được thể hiện trong các bảng 40,41,42.

    Bảng 40.  Chiều sâu tối thiểu đặt công trình ngầm.
    Loại công trình ngầm
    Chiều sâu tối thiểu đặt công trình ngầm, tính từ đỉnh kết cấu bao che (m)
    Ống cấp nước đặt dưới hè đường
    Ống cấp nước đặt dưới phần xe chạy:
    Đường kính ống £ 300mm
    Đường kính ống ³ 300mm
    Cáp đặt dưới hè
    Cáp đặt dưới lòng đường
    0,5

    0,8
    1,0
    0,7
    1,0
    Bảng 41. Khoảng cách tối thiểu từ mép công trình ngầm tới các công trình khác (m)
                         Loại công trình ngầm
    Công trình khác
    Ống
    cấp nước
    Ống
     thoát nước
    Cáp điện,
     thông tin
    Mép móng nhà và công trình
    5
    3
    0,6
    Móng cột điện, cột tín hiệu
    1,5
    3
    0,5
    Tới ray đường sắt gần nhất

    4
    3
    Đường xe điện (tính từ đường ray ngoài cùng)
    2
    1,5
    2
    Tường hay trụ cầu vượt hầm
    5
    3
    0,3
    Tới mép ngoài của rãnh bên hay chân của nền đắp
    1
    1
    1


    Bảng 42. Khoảng cách tối thiểu giữa mép ngoài của các công trình ngầm (m)
    Loại công trình
    Ống cấp nước
    Ống thoát nước
    Cáp điện lực
    Cáp thông tin
    Ống cấp nước
    Ống thoát nước
    Cáp điện lực
    Cáp thông tin
    1,5
    -
    0,5
    0,5
    -
    0,4
    0,5
    0,5
    0,5
    0,5
    0,1-0,5
    0,5
    0,5
    0,5
    0,5
    -
    Chú thích:
    1.    Khi cao độ của mạng lưới so với móng của nhà cho ở bảng trên có sự chênh lệch lớn thì các khoảng cách cho trong bảng phải kiểm tra lại có tính đến góc nghỉ tự nhiên của đất đào móng.
    2.    Trong điều kiện đặt mạng lưới khó khăn, cho phép giảm khoảng cách đã cho trong bảng nhưng có sự tăng cường của các kết cấu vỏ..
    3.    Khi đặt ống nước sạch sinh hoạt song song với ống thoát nước thì khoảng cách giữa các ống không được nhỏ hơn 1,5m khi đường kính ống nước sinh hoạt 200mm và không nhỏ hơn 3,0m khi đường kính ống lớn hơn 200mm. Trường hợp này ống cấp nước phải là ống kim loại.
    4.    Trong điều kiện thi công khi đặt đường ống dẫn nước khoảng cách giữa đường cáp điện lực và ống cấp nước tối thiểu là 1m khi đồng thời đặt song song. Trong cùng 1 hào có 2 đường ống dẫn trở lên thì khoảng cách tối thiểu tĩnh không giữa chúng phải lấy:
    -       Với ống có đường kính quy ước dưới 300mm thì lấy không nhỏ hơn 0,4m.
    -       Với ống có đường kính quy ước trên 300mm thì lấy không nhỏ hơn 0,5m.

    16.2.3.                Khoảng cách theo chiều đứng và chiều ngang khi giao nhau của mạng lưới ngầm, đường ống cấp nước với đường ống khác, với đường phố, đường phải lấy không nhỏ hơn:

    -       Giữa ống cấp nước hoặc cáp điện với phần xe chạy tính từ mặt đường tới đỉnh ống (hoặc đỉnh vỏ bọc ống), mặt trên của cáp điện là 1,0m.
    -       Giữa thành ống cấp nước với cáp, kể cả giữa cáp điện lực, cáp thông tin là 0,5m
    -       Giữa các thành của đường ống có công dụng khác nhau (trừ các mạng tiêu nước cắt qua mạng cấp nước và các đường ống dẫn các chất lỏng độc hại, khó ngửi) là 0,2m.
    -       Giữa mạng lưới cấp nước uống, sinh hoạt và mạng tiêu nước khi ống cấp nước có vỏ bọc đặt bên trên ống tiêu nước (tính theo thành ống) là 0,15m.
    -       Giữa 2 thành ống cấp nước (tính theo các thành ống) là 0,15m.
    Chú thích:
    1.    Khi đặt ống cấp nước bằng kim loại có vỏ bọc ống thì chiều dài của đoạn bọc ống này phải lấy về mỗi bên của chỗ giao nhau:
    -       Trong đất sét, không dưới 5m
    -       Trong đất thấm nước, không dưới 10m.
    2.    Nếu như tại chỗ giao nhau, đường ống nước nằm trên đường ống cấp nước bằng ống kim loại có vỏ bọc ống thì chiều dài đoạn có bọc này phải lấy về mỗi bên của chỗ giao nhau là:
    -       Trong đất sét, không dưới 5m
    -       Trong đất thấm nước, không dưới 10m.
    17.1.      Cây xanh đường phố

    17.1.1.                Cây xanh trên đường phố bao gồm: cây bóng mát, cây bụi, hoa, cây lá màu, cỏ, dây leo. Cây xanh đường phố thường được trồng dạng “tuyến”, là mối liên kết các “điểm” (vườn hoa công cộng…), “diện” (công viên…) để trở thành hệ thống cây xanh công cộng của đô thị.

    17.1.2.                Cây xanh được trồng trên đường phố với các mục đích khác nhau như tạo bóng mát; tạo kiến trúc cảnh quan cho đô thị; cải thiện môi trường: chống ồn, chống bụi, chống nóng và hấp thụ các khí độc do xe cộ thải ra; cải thiện và nâng cao điều kiện giao thông trên đường: chống loá các luồng xe ngược chiều, dẫn hướng; các mục đích kinh tế khác: lấy quả, lấy gỗ, lấy hoa ...

    17.1.3.                Cây xanh được trồng theo các dạng sau:

    -       Trồng cây thành hàng trên hè đường.
    -       Trồng cây trên dải phân cách, dải đất dự phòng, trên mái ta luy.
    -       Hàng rào và cây bụi
    -       Kiểu vườn hoa.

    17.1.4.                Nguyên tắc chung:

    a) Việc lựa chọn chủng loại và quy cách trồng cây xanh phải căn cứ vào mục đích, quy mô mặt cắt ngang, cấp đường, phải mang bản sắc địa phương, phù hợp với điều kiện khí hậu và thổ nhưỡng, đồng thời đảm bảo đáp ứng các yêu cầu về mỹ quan, an toàn giao thông và vệ sinh môi trường đô thị; hạn chế làm ảnh hưởng các công trình cơ sở hạ tầng trên mặt đất, dưới mặt đất cũng như trên không.
    b) Không trồng quá nhiều loại cây trên một tuyến phố. Trồng từ một đến hai loại cây xanh đối với các tuyến đường phố có chiều dài dưới 2km. Trồng từ một đến ba loại cây đối với các tuyến đường, phố có chiều dài từ  2km trở lên hoặc theo từng cung, đoạn đường.
    c) Đối với các dải phân cách có bề rộng dưới 2m chỉ trồng cỏ, các loại cây bụi thấp, cây cảnh. Các dải phân cách có bề rộng từ 2m trở lên có thể trồng các loại cây thân thẳng có chiều cao và bề rộng tán lá không gây ảnh hưởng đến an toàn giao thông, trồng cách điểm đầu giải phân cách đủ dài để đảm bảo tầm nhìn và an toàn giao thông.
    d) Tại một số công trình nhân tạo như: trụ cầu, cầu vượt, bờ tường, mái dốc…khuyến khích thiết kế bố trí trồng dây leo để tạo thêm nhiều mảng xanh cho đô thị, có khung với chất liệu phù hợp cho dây leo để bảo vệ công trình. Tại các nút giao thông quan trọng ngoài việc phải tuân thủ các quy định về bảo vệ an toàn giao thông tổ chức trồng cỏ, cây bụi, hoa tạo thành mảng xanh tăng vẻ mỹ quan đô thị.
    e) Việc bố trí cây xanh phải hợp lý và thường xuyên phải cắt tỉa cành để đảm bảo tầm nhìn chạy xe, và quan sát được hệ thống báo hiệu trên đường đặc biệt tại nút giao thông và an toàn vào mùa mưa bão.

    17.1.5.                Cây xanh đưa ra trồng phải bảo đảm chiều cao tối thiểu là 3,0m và đường kính thân cây ứng với chiều cao này 6cm.

    17.1.6.                Các yêu cầu khác cần tuân theo quy định hiện hành của địa phương (nếu có) và xem thêm ở mục 7.7.


    17.2.      Chiếu sáng.

    17.2.1.                Hệ thống chiếu sáng đường phố là một bộ phận của công trình kỹ thuật hạ tầng đô thị, bao gồm các trạm biến áp, tủ điều khiển, cáp, dây dẫn, cột và đèn.

    17.2.2.                Tính toán và thiết kế chi tiết được quy định ở  TCXDVN 259 – “ Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sáng nhân tạo đường, đường phố, quảng trường đô thị” với yêu cầu về khoảng cách ngang tối thiểu theo bảng 39.

    Bảng 39. Khoảng cách tối thiểu từ mép phần xe chạy tới cột công trình chiếu sáng,m
    Loại đường
    Giá trị tối thiểu mong muốn
    Giá trị tối thiểu tuyệt đối
    Đường cao tốc đô thị
    2,0
    1,0
    Đường phố chính đô thị
    1,0
    0,75
    Đường phố gom
    0,75
    0,5
    Đường phố nội bộ
    0,5
    0,5
    17.3.      Điểm dừng xe buýt.

    17.3.1.                Điểm dừng xe buýt được chia làm 2 loại:

    -       Chỗ dừng xe không có làn phụ: xe dừng, đón trả khách ngay trên làn xe chính ngoài cùng bên tay phải hoặc một phần dừng trên lề đường. Xe chuyển tốc ngay trên làn ngoài cùng và lề đường.
    -       Chỗ dừng có làn phụ: xe dừng trên làn phụ được cấu tạo riêng, có thể có hoặc không có thiết bị cách ly với làn chính. Xe chuyển tốc trong phạm vi đoạn vuốt từ làn phụ vào làn chính.
    Chọn loại nào trên đường và vị trí bố trí phải được làm rõ từ giai đoạn quy hoạch chi tiết.

    17.3.2.                Cấu tạo chỗ dừng xe.

    a. Chỗ dừng xe không có làn phụ: mặt đường không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thống báo hiệu (vạch sơn, biển báo) và một số tiện nghi khác (nếu có).

    Hình 12 . Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ
    b. Chỗ dừng xe có làn phụ:
    Chỗ dừng xe có làn phụ, dạng dừng tránh: mặt đường được mở rộng, chỗ dừng xe có chiều rộng tối thiểu là 3m tính từ mép phần xe chạy (nếu có điều kiện về mặt bằng, chiều rộng mở rộng tối thiểu 3m tính từ mép vỉa), bến lấy khách dài 15m, vuốt về hai phía có chiều dài tuỳ thuộc vào loại đường, lấy theo bảng 39.

    Hình 13 . Cấu tạo chỗ dừng xe có làn phụ, dạng dừng tránh.
    Bảng 39. Trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe
    Loại đường
    Trị số a (m)
    Trị số b (m)
    Đường phố chính đô thị
    Đường phố gom
    Đường phố nội bộ
    25
    15
    10
    35
    25
    20
    Chỗ dừng xe có làn phụ, dạng cách ly: mặt đường được mở rộng, chỗ dừng xe có chiều rộng tối thiểu là 4m, được cách ly với phần xe chạy, lề đường bằng dải phân cách. Lối ra, lối vào cấu tạo làn tăng tốc, làn giảm tốc. Bến lấy khách dài tối thiểu 15m.
    Lưu ý: xem xét mở rộng quy mô điểm dừng xe buýt để có thể phục vụ đón trả khách cho nhiều xe cùng một lúc nếu lưu lượng xe buýt lớn.

    17.3.3.                Phạm vi sử dụng các chỗ dừng xe buýt.

    a. Chỗ dừng có làn phụ:
    -       Trên đường cao tốc đô thị (nếu được phép bố trí), trên đường phố chính đô thị có tốc độ thiết kế V ≥ 80km/h ở vùng ngoại vi nhất thiết phải thiết kế chỗ dừng xe có làn phụ, dạng cách ly; đường bộ hành qua đường phải khác mức.
    -       Trên đường phố chính trong khu vực trung tâm đô thị, khi có điều kiện về mặt bằng, khuyến khích làm chỗ dừng cách ly.
    -       Trên đường phố chính (trừ các trường hợp kể trên), đại lộ, đường phố khu vực và đường nội bộ có lượng xe buýt nhiều (≥5phút/chuyến) nhất thiết phải bố trí làn phụ dừng xe, dạng dừng tránh.
    b. Chỗ dừng xe không có làn phụ:
    -       Chỉ sử dụng đối với các trường hợp không thuộc phạm vi của các quy định trên.

    17.3.4.                Vị trí chỗ dừng xe buýt.

    -       Chỗ dừng xe buýt được bố trí ở bên phải theo chiều xe chạy, cách nhau 300 – 700 m. Không được bố trí trên các đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính cong nằm tối thiểu thông thường.
    -       Trừ trường hợp đường có dải phân cách, chỗ dừng xe buýt ở 2 bên đường không được bố trí đối xứng, vị trí bắt đầu vuốt nối phải cách nhau ít nhất 10m.
    -       Chỗ dừng có thể đặt trước hoặc sau nút giao thông. Cự ly cách nút phải xét đến đoạn tăng tốc, thời gian quan sát (nếu đặt trước nút), đoạn hãm xe (nếu đặt sau nút) và ảnh hưởng của chỗ dừng đến khả năng thông hành của nút. Khi đỗ sau nút, chỗ dừng xe buýt phải cách tâm giao ít nhất 50m. Khi dừng trước nút, cách tâm giao ít nhất 40m với đường có Vtt ≤ 60km/h; 60m, với đường có Vtt >60km/h.
    -       Khi nút giao thông có vạch cho bộ hành qua đường, chỗ đỗ xe buýt ở bên ngoài của vạch ít nhất là 10m.

    17.3.5.                Trên các nhà chờ xe cần làm ghế ngồi, mái che bảo đảm tiện nghi cho khách và mỹ quan đô thị.

    17.4.      Chỗ đỗ xe trên đường.

    17.4.1.                Đối với đường cao tốc, đường trục chính đô thị chỉ xem xét việc thiết kế điểm dừng đỗ xe khẩn cấp. Khuyến khích bố trí chỗ đỗ xe trên đường song song (đường dành cho xe địa phương). Các đường phố khác chỉ cho phép đỗ xe khi mức làm việc của đường còn thấp so với mức thiết kế, hoặc đường phố cụt.

    17.4.2.                Các hình thức đỗ xe trên đường:

    -       Đỗ xe song song: là hình thức thường được áp dụng (đặc biệt trên các đoạn phố chật hẹp, phố cải tạo...) vì ít chiếm dụng mặt đường và ít cản trở giao thông nhưng đỗ được ít xe trên 1km dài.
    -       Đỗ xe vuông góc: là hình thức ít được áp dụng vì chiếm dụng mặt đường và cản trở giao thông đặc biệt khi chiều dài của xe lớn mặc dù đỗ được nhiều xe trên 1km dài.
    -       Đỗ xe chéo góc: là hình thức trung gian của 2 dạng trên, có thể áp dụng đối với các đường phố rộng, hoặc thiết kế mới.

    17.4.3.                Không gian đỗ xe: trong đô thị khi điều kiện cho phép, có thể tận dụng hè đường, lề đường làm chỗ đỗ xe nhưng tốt hơn là thiết kế mở rộng dải đỗ xe riêng.

    17.4.4.                Đối với trường hợp đỗ xe song song, chiều rộng làn đỗ xe tối thiểu nên là 2,5m, không nên lớn quá 3,5m.

    17.4.5.                Các vị trí đỗ xe nên được sơn kẻ để dễ nhận biết, không được đỗ xe  tại một số vị trí không được phép như khu vực lấy nước cứu hoả, bến xe buýt ....

    17.4.6.                Không được thiết kế làn đỗ xe tại khu vực gần nút giao . Cần phải loại bỏ tình trạng này bằng cách tạo ra một đoạn quá độ ít nhất là 6m trước nút giao cắt ( xem hình 14)


    Hình 14. Cấu tạo chuyển tiếp làn đỗ xe tại nút giao

    17.4.7.                Chi tiết về quy hoạch và thiết kế chỗ đỗ xe trên đường phố được quy định  ở tiêu chuẩn chuyên ngành hiện hành


    17.5.      Bến xe công cộng.

    17.5.1.                Trạm cuối cùng của tuyến vận chuyển hành khách công cộng phải xây dựng thành bến xe. Trên bến phải có phòng khách đợi, nơi lên xuống, chỗ phục vụ cho nhân viên quản lý, phục vụ, bãi riêng để đỗ xe và quay xe; nhà vệ sinh; quầy ăn uống, giải khát...

    17.5.2.                Các tiêu chí để thiết kế bến xe ôtô công cộng xem trong bảng 44.

    Bảng 44. Các chỉ  tiêu chính thiết kế bến xe ôtô công cộng
    Chỉ tiêu thiết kế
    Trị số tính toán
    Bán kính quay xe tối thiểu của ôtô buýt và xe điện bánh hơi
    Số lượng xe cho phép cùng 1 lúc đỗ ôtô trên bến của ôtô buýt và xe điện bánh hơi
    Diện tích 1 chỗ đỗ xe
    Độ dốc tối đa của bến đỗ
    13m
    30% tổng số xe chạy trên tuyến
    40m2
    2%

    17.5.3.                Bến xe công cộng phải cách ly khỏi đường, phố. Trên các đường dẫn vào phải tính tới các yếu tố tăng giảm tốc. Trên đường chính phải cắm các biển chỉ dẫn, bố trí vạch sơn... theo chỉ dẫn của 22TCN 237 “Điều lệ báo hiệu đường bộ” hiện hành

    17.5.4.                Tính toán chi tiết khi thiết kế bến xe phải tuân theo các quy định hiện hành, đồng thời tham khảo “Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054”.

    18.1.      Các trang thiết bị và cơ sở phục vụ giao thông phải tuân thủ TCVN 4054 “Tiêu chuẩn phần mềm thiết kế đường ôtô” và các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành khác.
    18.2.      Trang thiết bị an toàn giao thông trên đường bao gồm: biển báo hiệu, dấu hiệu kẻ trên đường, cọc tiêu, lan can phòng hộ ... được quy định ở TCVN4054 và 22TCN 237 “Điều lệ báo hiệu đường bộ” và các tiêu chuẩn hiện hành khác.
    18.3.     Bãi nghỉ và các bãi dịch vụ khác... được quy định ở TCVN 4054 hiện hành.
    ---------------------------------------

    http://phanmemquanlyduan-thietkeduong.blogspot.com/2016/01/tieu-chuan-xay-dung-viet-nam-uong-o-thi.html

    Nhận xét

    Bài đăng phổ biến từ blog này

    Thiết kế đường - Thiết kế trắc dọc và trắc ngang

    Xác định độ dốc dọc của đường  Là bài toán kinh tế - kỹ thuật  Khi độ dốc dọc lớn  chiều dài tuyến ngắn (vùng đồi và núi), khối lượng đào đắp nhỏ  giá thành xây dựng giảm  Tuy nhiên lại làm tăng chi phí vận doanh: xe chạy lâu, tốc độ xe chạy thấp, tiêu hao nhiên liệu nhiều, hao mòn săm lốp lớn, chi phí duy tu bảo dưỡng nhiều  Cần xác định độ dốc dọc tối ưu iopt Xác định độ dốc dọc của đường  Độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng chi phí xây dựng và khai thác là nhỏ nhất Xác định độ dốc dọc của đường  Quy định khi xác định độ dốc dọc và chiều dài đoạn dốc (TCVN4054-05): - Tuỳ theo cấp hạng kỹ thuật của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong bảng 15 Xác định độ dốc dọc của đường - Các tuyến đường đi trên độ cao 2000m so với mực nước biển có độ dốc dọc tối đa không quá 8% - Độ dốc dọc trong nền đào không nhỏ hơn 0,5%. Trên các đoạn cá biệt cho phép nhỏ hơn 0,5% nhưng chiều dài không quá 50m - Đường đi qua khu dân cư nên dùng độ dốc <4% (vì lí do an toàn) - Dốc dọc tron

    Lập phương án tổ chức thi công

    5.2  TỔ CHỨC NHÂN SỰ Công ty Phát triển Kỹ thuật xây dựng là một Nhà thầu có bề dày kinh nghiệm trong việc triển khai thi công các dự án lớn của ngành xây dựng. Hiểu rõ tính chất quan trọng và phức tạp của công trình, Công ty Phát triển kỹ thuật Xây dựng sẽ bố trí lực lượng cán bộ, công nhân thi công trong phạm vi dự án với sơ đồ tổ chức hiện trường (theo trang sau) 5.2.1 GIÁM ĐỐC DỰ ÁN Là người được Giám đốc Công ty bổ nhiệm thay mặt Giám đốc Công ty tại hiện trường có trách nhiệm trước Chủ đầu tư và các đơn vị có liên quan trong công tác quản lý dự án. Là người có nhiều kinh nghiệm trong các dự án tương tự. Giám đốc điều hành dự án có trách nhiệm tổ chức nhân sự nhằm phát huy tối đa khả năng chuyên môn, trách nhiệm của cán bộ CNV trực tiếp tham gia thi công tại hiện trường. Trực tiếp liên hệ làm việc với Giám đốc Ban quản lý dự án (Chủ đầu tư), tư vấn giám sát, tư vấn thiết kế cũng như chính quyền địa phương trong quá trình thực hiện dự án. Báo cáo cho Giám đốc Công

    Social dịch vụ seo Seotot.vn entity Seo tốt năm 2020

    Tổng hợp danh sách mạng xã hội của Seotot.vn - website hàng đầu về cung cấp các dịch vụ seo uy tín top 1 Việt nam hiện nay. List danh sách được cập nhật vào tháng 6 năm 2020. https://seototvn.tumblr.com/ https://sites.google.com/view/seotot https://www.linkedin.com/in/tot-seo-4150501b0/ https://seototvn.wordpress.com https://forums.ubisoft.com/member.php/5421354-seotot https://medium.com/@dichvuseototvn https://seotot.business.site/ https://seotot.hatenablog.jp/ http://seotot.mystrikingly.com/ http://seotot.simplesite.com/ https://seototvn.blogspot.com/ https://works.bepress.com/seotat/about/# https://ello.co/seototvn http://seotot.eklablog.com/ https://seotot.doodlekit.com/ http://www.brijj.com/seotot?wp=y https://onmogul.com/seotot http://seototvn.over-blog.com/home https://www.vingle.net/seotot https://seotot.bcz.com/ https://www.facebook.com/Seo-Tot-110159404066792 https://

    PHẦN MỀM LẬP KẾ HOẠCH THI CÔNG SMARTBID

    SmartBid là công cụ  lập kế hoạch thi công  với các tính năng cần thiết để xây dựng kế hoạch thi công “tích hợp”. Gồm 5 bản kế hoạch thành phần: + Kế hoạch tổ chức thi công + Kế hoạch tiến độ + Kế hoạch sử dụng tài liệu + Kế hoạch nhu cầu nguồn lực + Kế hoạch tài chính TÍNH NĂNG CHÍNH CỦA PHẦN MỀM Chức năng chính SmartBid  mang tới cho các nhà thầu một công cụ hiệu quả, dễ sử dụng, có đầy đủ tính năng để đáp ứng phần lớn công việc của bạn trong  công tác lập kế hoạch thi công  công trình: ·   Lập kế hoạch thực hiện công việc. ·   Phân công đơn vị thực hiện và vị trí thi công. ·   Lập kế hoạch sử dụng tài liệu. ·   Lập kế hoạch tiến độ cho hạng mục, toàn dự án. ·   Dự toán thi công. ·   Lập kế hoạch sử dụng vật liệu, nhân công, máy. ·   Lập kế hoạch thanh toán. ·   Phân tích rủi ro để tối ưu hóa kế hoạch. ·   Kiểm soát dự toán theo hợp đồng và dự toán giao thầu phụ. ·   Xuất dữ liệu quản lý. PHIM HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG 1. Thiết lập chung 2.

    Giới thiệu dự án và quản lý dự án

     GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN VÀ QUẢN LÝ DỰ ÁN CHƯƠNG 1   1. GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN 1. 1. Một số khái niệm về dự án   Dự án là gì ?  Là một quá trình gồm các công tác, nhiệm vụ có liên quan với nhau, được thực hiện nhằm đạt được mục tiêu đã đề ra trong điều kiện ràng buộc về thời gian, nguồn lực và ngân sách.   Mỗi dự án gồm các đặc điểm như sau  : a. Mỗi dự án phải có  một hoặc một số  mục tiêu rõ ràng . Thông thường người ta cố gắng lượng hoá mục tiêu thành ra các chỉ tiêu cụ thể.   Mỗi dự án là một  quá trình  tạo ra một kết quả cụ thể. Nếu chỉ có kết quả cuối cùng mà kết quả đó không phải là kết quả của một tiến trình thì kết quả đó không được gọi là dự án.   b. Mỗi dự án đều có một  thời hạn nhất định  (thường < 3năm), nghĩa là phải có thời điểm bắt đầu và thời điểm kết thúc.        Dự án được xem là một chuỗi các  hoạt động nhất thời.  Tổ chức của dự án mang tính chất tạm thời, được tạo dựng lên trong một thời hạn nhất định để đạt được mục tiêu đề ra, sau đó tổ chức này

    Thiết kế đường từ số liệu máy toàn đạc bằng phần mềm Nova TDN 2015

    Bài toán này nhằm giúp cho người dùng có thể ứng dụng trong việc thiết kế nút giao thông và  thiết kế đường  bộ trong đô thị. Đây là một trong những ưu điểm lớn nhất mà  NOVA-TDN 2015  có được nếu so sánh với những  phần mềm thiết kế đường  khác. Bước 1 : Đánh số chữ số chính xác sau dấu phẩy là 2 chữ số : NS. Bước 2 : Khai báo và thay đổi tuyến thiết kế : CS. Chọn tiêu chuẩn thiết kế. Chọn Vtk. Chọn lý trình đầu. Chọn tỷ lệ bình đồ. Bước 3 : Tạo những điểm cao trình từ tệp số liệu : CDTEP Bước 4 : Dùng đường  polyline  và chế độ bắt điểm  insertion  để vẽ đường bao địa hình và lỗ thủng Đường bao địa hình : Là đường giới hạn mà NOVATDN sẽ xây dựng mô hình mạng lưới tam giác để nội suy cao độ. Lỗ thủng : Dùng để định ranh giới mà NOVA sẽ không vẽ đường đồng mức qua. Bước 5 : Xây dựng mô hình lưới bề mặt : LTG Bước 6 : Vẽ lưới bề mặt : CED. Bước 7 : Vẽ đường đồng mức : DM Bước 8 : Tắt / Bật các điểm cao trình : Tắt : TCD Bật : BCD Bước 8 : Thiết kế tuyến: Dùng PL để đường dẫn

    thiết kế đường với phần mềm NovaTDN 2015

    Phần mềm NovaTDN 2015  chạy trên nền tảng Autocad Civil 3D giúp người dùng tận dụng các tính năng ưu việt của bộ phần mềm nổi tiếng của hãng Autodesk để  thiết kế đường  theo TCVN. NovaTDN 2015 bao gồm tất cả các tính năng của các phiên bản NovaTDN trước đây nhưng đều được cải tiến và nâng cấp đáng kể. Với  Phần Mềm Thiết Kế Đường  NovaTDN 2015 bạn có thể thực hiện các đồ án thiết kế đường phức tạp như đường đô thị, đường cao tốc, đường trên nền đất yếu… một cách dễ dàng, nhanh chóng và chính xác. Một ưu điểm đặc biệt của NovaTDN là mô hình thiết kế có thể được xuất trực tiếp ra BIM, đáp ứng yêu cầu của “Luật xây dựng sửa đổi 2014”. Bằng cách kế thừa trình tự thiết kế theo các phiên bản NovaTDN trước đây, phần mềm cho phép người dùng có thể chuyển sang sử dụng phiên bản mới một cách dễ dàng và không đòi hỏi phải mất nhiều thời gian đào tạo lại. Cho phép thiết kế tất cả các loại đường giao thông trong và ngoài đô thị bao gồm cả hệ thống thoát nước, nút giao đồng mức Kết xuất

    Giới thiệu một số tính năng và ưu điểm của phần mềm thiết kế đường

    Phần mềm thiết kế đường thông dụng tại việt nam, trên thị trường có những loại phần mềm thiết kế đường nào? Những ưu điểm khi sử dụng phần mềm thiết kế đường , bài viết sau đây sẽ thông tin thêm chi tiết về những điều thắc mắc trên: Tạo lập số liệu khảo sát địa hình từ sổ đo toàn đạc hoặc từ các tệp theo định dạng của nhiều loại máy toàn đạc điện tử, từ các tệp định dạng TXT… Phần mềm thiết kế đường Nova - TDN 2015 Nhập số liệu trắc dọc, trắc ngang tự nhiên từ sổ đo, bằng Microsoft Excel; đọc và xuất số liệu sang Nova-TDN. Xây dựng mô hình địa hình số từ số liệu khảo sát, các tập điểm dựa trên cơ sở các đối tượng của AutoCAD, các tập điểm cao trình của bản vẽ Nova-TDN, TOPO… Vẽ đường đồng mức từ mô hình địa hình số; làm trơn đường đồng mức qua đỉnh, cong tròn hoặc theo khoảng phân… -Tạo tuyến khảo sát từ tệp số liệu trắc dọc trắc ngang, vạch tuyến trên mô hình địa hình với số liệu tự nhiên và địa chất được cập nhật từ tổ hợp cộng nhiều mô hình địa hình số cùng lúc. -Chèn ký hi

    Hướng dẫn lập kế hoạch tổ chức thi công

    Kế hoạch tổ chức thi công chủ yếu tập trung vào các công tác lập kế hoạch danh mục công việc, phân công đơn vị thực hiện và bố trí địa điểm thi công. SmartBid cung cấp một tập hợp các tính năng cần thiết giúp bạn lập danh mục công việc và trợ giúp bóc tiên lượng một cách nhanh chóng và chính xác. Video HDSD Lập kế hoạch tổ chức thi công http://harmonyss.com.vn/vn/smartbid-p46.html